上海“致残”汽车业 真的无解吗？

在全自动无人生产到来之前，像丰田一样多囤点货，或许才是解决“封城”最好的方式。

自上海疫情暴发以来，汽车圈就持续沉浸在停产、复产的斗争之中，先是准备不足的特斯拉饱受困扰，紧接着上汽也卷入了停产风波，而随着“上海封城”时间的拉长，李斌、何小鹏、余承东均纷纷跳出来表示，“汽车产业即将面临全面停产的窘境。”

一语成谶，上海暂停的不利影响也逐步在全国开始蔓延，日产、本田、大众的在华业务均受到了一定程度的影响。

更令人担忧的是，这样的不利影响还逐步波及到了海外市场，受疫情和供应链不稳定的因素影响，丰田宣布5月份全球减产10%，其中日本本土9家工厂10条生产线接连停产。要知道丰田是业内对供应链管理最严苛的车企，其半年以上的零部件储备也逐步在疫情、芯片紧张的磨砺中消磨掉了。

除了整车企业备受煎熬，零部件企业也不好过，4月18日，汽车芯片大厂安森美（onsemi）突发下发通知函称，受上海疫情影响，安森美中国全球配送中心被迫关闭，至于何时解封恢复还是个未知数。

不难想象随着安森美这类大厂暂停运行的不利影响，全球汽车产业将再度出现停产风波，上海封城的影响已经逐步波及到了全球市场。

上海“致残”汽车业的状态真的无解吗？

看到这里，不少人会提出疫情过后将供应链疏散全国的方式加以解决，“狡兔三窟”分散的布局能够抵御疫情这样特殊时期风险，而这仅仅是理论数据而已，在特定的历史时期，谁都难以保证自己独善其身，更何况当下早已形成的供应链布局，是相对经济和稳定的状态。

以上海为例，目前上海共有 17 家上市汽车零部件企业，主要供应主机厂为上汽集团、宇通客车、东风汽车、福特、戴姆勒、本田、丰田等，在它们背后又有远远超出17家“二三级供应商”向他们供货保证生产。

作为国内最早的汽车生产基地之一，以上海为中心的长三角地区的供应链早已形成了一个网状结构，牵一发动全身，很难将一两个企业单独拎出来随意安置，并且相关运输成本、便利程度都是需要考虑的问题，从这里看来供应链逃离上海的可能性并不大。

现如今的市场格局在很大程度上是市场这只无形的手进行资源配置形成的，除了供应链布局所考虑的经济利益因素之外，头部零部件企业对研发也有着极高的要求，这就需要顶级的人才供应体系，相对于诸多城市而言，上海的教育资源丰富，人才培养体系也更为完善，这为零部件企业的研发提供了最基础的保证，如此说来零部件企业很难离开上海。

回顾中国汽车产业的发展你会发现，并非所有企业都是以市场的方式进行资源配置，早在1952年新中国成立之后提出兴建第二汽车制造厂的决议时，就曾刻意地向山沟沟里扎根，在那个刚经历战争洗礼的年代，山沟沟是保证汽车厂安全的最好屏障，这也成为当时二汽在十堰扎根的最主要因素。

随着时间的推移，二汽（现称东风）逐步实现了十堰、襄阳、武汉的“三级跳”，以更宽广的姿态站在新时期的竞争格局当中，不仅如此，东风还在上海设立了设计研发中心，用以提供更新潮的设计思路。

从这样的对比中不难发现，不同历史时期考虑的问题不同，虽说当下上海饱受疫情困扰，但其依然是汽车产业链无法脱离的重要港湾，倘若不以经济收益为考量，为了避免再度出现疫情封城所造成的不利影响，强行将供应链体系进行拆分，那车价上涨消费者将成为这一举措埋单者。

而从更长远的角度来看，全自动化的生产场景并非不可能实现，加上无人驾驶解决物流问题，完全无人的生产运输环境有可能成为现实，届时再度遇到如新冠一样的传染病时，便能够实现不停产的状态，而这需要技术发展到极致才能够实现，在这样理想状态到来之前，像丰田一样多囤点货，或许才是最好的解决方式。

作者丨徐进凯

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌