对于二线新势力而言,亮出“獠牙”的宁德时代,既可能是救世主,也可能是地狱使者。

 

4月27日,疫情、上游原材料上涨、一季度财报推迟发布等诸多不利因素的大背景下,宁德时代正式官宣了与爱驰汽车达成换电合作。

 

稍微回顾一下便不难得知,这一天既是宁德时代跌破万亿市值的第7天,同时也是宁德时代换电业务正式落地厦门后的第10天。

 

一方面,合作利好传来,身处股市泥淖的“宁王”,终于迎来了一次像样的反弹;另一方面,如此快节奏地上马换电业务,老谋深算的宁德时代恐怕是另有打算。

关于本次合作,爱驰汽车CEO张洋这样说道:“爱驰将与宁德时代在技术、资源、服务等诸多方面实现强强联合,实现双方资源的最优化。”

 

具体而言,根据合作框架协议,宁德时代和爱驰汽车将以爱驰旗下首款车型爱驰U5为载体,共同开发组合换电版车型,不仅提供包括车电分离、按需配电、可充可换等在内的EVOGO换电服务, 还计划于今年第四季度将整车产品推向市场。

 

可以预见的是,凭借宁德时代在动力电池行业的强势地位,困扰爱驰,亦或是所有二线造车新势力的电池成本问题都能得到解决。只不过值得怀疑的一点是,双赢局面的最后,会有期望中的结果出现吗?

 

01、换电还是CTC,是一个问题

 

无独有偶,也是在几天前,同属二线造车新势力的零跑汽车,做出了另外的选择。

 

4月25日,零跑正式发布智能动力CTC技术,取消电池包的部分结构设计,应用车身结构作为电池包外部结构。据称,CTC技术可以综合提升整车续航里程10%,并在零跑C01上率先量产应用。

 

 

显而易见,打响国内CTC电池底盘一体化技术第一枪的零跑,选择了换电模式对立的一方。而且明确可知的一点,CTC与换电八字不合,在整车设计之初就拒绝了在一辆汽车上共存的可能性。

 

综合来看,如今的业界内,换电和CTC已经是各有拥趸,包括马斯克在内的业界大佬坚定地认为,“CTC技术是未来所有电动车终极制造方式。”

 

而且可以佐证的是,刚刚开工的特斯拉得克萨斯州超级工厂,就已经集成了CTC技术、4680电池、前后一体式压铸等多种造车技术,现在已经能够小范围的向内部员工交付。

 

另有宁德时代掌舵人曾毓群表示,“CTC电池技术最终落地,将使新能源车成本能直接和燃油车竞争,我们也正在大力研发推进,争取在2024年量产运用。”

 

事实上,如果真的能够按照人们预想中的技术路线发展,整车电池技术由CTP升级为CTC,也并非一件不可能的事。只不过现在的汽车市场上,却充斥着另外一种矛盾——原材料价格上涨。

 

飙升的电池成本,已经让不少车企苦不堪言。

 

根据统计,电池级碳酸锂的价格依旧在481,000元/吨的位置居高不下;与年初330,000元/吨的价格相比,足足上涨了45.8%。理想CEO李想也是在社交平台上公开披露,“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”

 

叠加疫情、战争、芯片供应不足等种种不利影响,本来就没有品牌力支撑的二线造车新势力,也只能去寻找新的出路。

 

所以,从这个角度出发,宁德时代主推的换电业务,也足够称得上是某些车企的“救命稻草”。

 

只不过另一方面,换电模式下的主动权,却是由宁德时代获得。那么问题来了,在双方“绑定”更深的情况下,对于车企来说,这样的情况发生是一件好事,还是饮鸩止渴、扬汤止沸?

 

不出意外的话,采取宁德时代换电模式的车企,会让出部分整车的设计权。

 

就如爱驰汽车一样,双方将共同开发组合换电车型;只不过稍微对比一下双方的能量,便能轻易地发现,相关合作关系之中多少会存在一些不平衡性。

 

换句话说,本来各大车企已经生出的电池二供、三供心思,被宁德时代的一番连消带打,将危害降到了更小。

 

甚至在换电业务的加持下,二线造车势力、电池银行等模式的出现,还会带来更多的增量市场,促使着马太效应的发酵,强者愈强。

 

02、“阳谋”直指二线造车新势力

 

实际上,2022年的不确定性比2021年更甚。本该是中国新能源汽车腾飞的一年,却先后遭遇到“妖镍”事件、上海疫情等一连串问题的影响。

 

悲观情绪蔓延,股市二级市场也好,汽车销售终端也罢,都开始变得死气沉沉起来。当经济大环境转弱的讯号频繁出现,哪怕是世界电池龙头的宁德时代,也需要及时应对各种corner case的出现。

 

技术创新方面,宁德时代及时推出了CTP 3.0——麒麟电池技术。

 

2022中国电动汽车百人会期间,宁德时代首席科学家吴凯向业界、坊间介绍了这项“吊打”特斯拉4680的电池技术。

 

根据介绍,采用麒麟电池技术的磷酸铁锂电池,可以达到160Wh/kg以上的能量密度;三元锂电池的能量密度则可以达到250Wh/kg以上。

 

吴凯宣称,麒麟电池的系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。于相同的化学体系、同等电池包尺寸下,麒麟电池包的电量,相比4680系统可以提升13%。

 

如此这般的技术领先性,可以看作是宁德时代试图重新“绑定”车企的第一记阳谋。

 

 

2022年的1月18日,宁德时代换电品牌EVOGO正式发布。时代电服总经理陈伟峰曾经笃定地说道:“巧克力换电块”,可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

 

拥有足够普适性的换电业务,透露出宁德时代更多的野心。

 

虽然不能确定宁德时代掌舵人曾毓群是否已经从过去的市场规律中,看到了原材料暴涨的今天;但可以肯定的是,3个月将换电业务落地厦门,紧接着与车企签订合作,不外乎一种高效率的表现。

 

总的来说,换电业务的落成,确实是为车企提供了另外一种削减成本的方式。现如今,第一个吃螃蟹的爱驰汽车已经就位,面对着居高不下的电池成本,必然会有越来越多的二线造车势力加入到宁德时代的换电行列;“宁德换电标准”,也将因此进一步得到完善。

 

如此这般,外部大环境的压迫,内部控制成本的需求,内外双重因素的影响下,二线造车新势力们恐怕也只会“心甘情愿”地去认同宁德时代的第二记阳谋。

 

平心而论,在如今一片红海的新能源汽车赛道,二线造车新势力想要出头,并不是一件容易的事。而电池的安全性、质量却是能够进一步成为某些车企向消费者输出的亮点所在。

 

毫不夸张的说,有些时候,宁德时代的品牌力甚至比某些车企的名头都要有说服力。

 

之所以消费者会对宁德时代的品牌力达成共识,其一,国内50%以上,国外30%以上的市场份额足以为宁德时代世界第一电池供应商的身份背书;其二,万亿市值帝国的“帽子”,是宁德时代另外一种实力的体现。

 

也许一直坚持的市值管理也能算作宁德时代的“半个阳谋”。只不过,现在的宁德时代股票,属实有些拉胯罢了。

 

03、如人饮水,冷暖自知

 

正如开头所提到的,伴随着新能源汽车的发展,车企们需要做好从换电与CTC之间选择一个发展方向的准备。

 

如果选择CTC底盘一体化技术,那么就不得不随时应对电池成本的波动,以及承担电池的折旧损耗;如果选择换电,整车设计就会受到掣肘,本来就缺少产品竞争力的二线造车势力,束手束脚起来,还能有所成就吗?

 

天下熙攘,利来利往。

 

对于各大车企而言,无论是选择CTC底盘一体化技术,还是对换电模式的尝试,都需要重头开始对整车进行调整设计。

 

假如2种路线最终纷纷发展成为车企们的必经之路,那么二线造车新势力们究竟是会选择费时费力费钱地自产自研,还是会借助宁德时代等第三方势力的力量加持,进行新一轮的龙争虎斗?

 

也许短时间内很难看到答案,但零跑和爱驰显然是已经做出了不同的选择。而且值得注意的是,相对比而言,宁德时代在其中所扮演的角色,可是有着天壤之别。

 

一个只提供电芯,另外一个则是整车的设计开发制造上各种方面都有所涉及。

 

多层次布局、一体化的战略,为宁德时代的龙头地位建立起一道又一道坚固的壁垒。

 

另外不容忽略的还有,宁德时代已经开始在整车端进行布局,关于哪吒汽车、阿维塔等车企的投资,便是最有力的佐证。

 

试想一下,假如未来的车企们,都采用了宁德时代的换电标准,统一的底盘架构之下,“造车新势力们”究竟是他们自己,还是称其为宁德时代的变相造车?

 

亦或者说,与那些研发能力、竞争力在线的友商相比,来自宁德时代的合作,是强劲的动力源泉,还是一种令人上瘾的慢性毒药呢?

 

作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致