请珍惜那些愿意用金钱,甚至是人身安全测试智能驾驶的车主。

 

「领航辅助驾驶」是量产车最高智能化水平的代名词。

 

从特斯拉到蔚小理,再到长城、广汽等大众化车型,这一功能已经成为车企营销的核心卖点。

 

除了车企自研布局外,近期,也有多家供应商宣布,能够帮助车企实现这一功能,预计「领航辅助驾驶」将从今年开始进入大规模上车阶段。

 

与此同时,「领航辅助驾驶」落地的场景,也将由高速、快速路拓展到城市交通。

 

但在大肆宣传这一功能之前,车企或许应该扪心自问三个问题:

 

自己的「领航辅助驾驶」足够成熟了吗?由这一功能引发的事故背后,为什么会形成一系列罗生门事件?车企真的不需要为这类事故负责吗?

 

01、模糊定位的「领航辅助驾驶」

 

「领航辅助驾驶」的叫法源自特斯拉NOA(Navigated on Autopilot)。

 

目前,官宣具备落地高速「领航辅助驾驶」能力的车企,主要就是特斯拉、蔚小理和长城汽车五家。我们回顾一下,几家车企推出「领航辅助驾驶」功能的时间节点:

 

● 2019年6月,特斯拉向国内选装了FSD硬件的车主推送了NOA(Navigate on Autopilot)。

 

● 2020年9月,蔚来汽车在北京车展发布了NOP(Navigate on Pilot),并于2020年10月正式推送。

 

● 2021年1月,小鹏汽车NGP(Navigation Guided Pilot)公测版向用户开放。

 

● 2021年11月,长城汽车正式向魏牌摩卡用户推送了毫末智行NOH(Navigation on HPilot)功能。

 

● 2021年12月,理想汽车通过OTA升级向用户推送了NOA领航辅助驾驶功能。

 

 

此外,广汽埃安、华为、地平线、智驾科技等企业也都宣布已经具备「领航辅助驾驶」解决方案,预计会在年内量产上车。

 

不仅如此,可以预见,智已L7、集度、哪吒S、路特斯Eletre、沙龙机甲龙、阿维塔11、宝马iX、奔驰S级等在传感器案中引入激光雷达的车型,量产后大概率也将推出「领航辅助驾驶」功能。

 

可以看到,「领航辅助驾驶」功能已经不仅仅是几家造车新势力的独有卖点,而是将成为主流配置,即将规模化落地。

 

为什么「领航辅助驾驶」会成为车企炫耀智能化能力的卖点?它和L2级辅助驾驶相比有哪些功能差异呢?

 

如果按照自动驾驶分级来看,业界普遍认为,「领航辅助驾驶」是一个界于L2-L3之间的功能。

 

这个模糊的定位非常有趣,可以说是既满足了车企宣扬智能化能力的诉求,也帮助车企合理地规避了法规风险。

 

我们知道,L2级智能驾驶的核心功能主要有三个:自适应巡航系统(ACC)、车道保持系统(LCC)、自动紧急制动(AEB)。

 

L3在L2基础上则增加了自主并线超车、自动规避障碍物等能力。这也就是意味着,在特定的道路条件下,驾驶员可以脱手脱脚,由车辆自行处理行驶过程中的一切问题。

 

也就是说,L2要求驾驶员时刻保持接管状态,而L3则允许驾驶员在特定场景下去干点别的事。这同时也带来了两者在事故责任认定的根本差别,开启L2智能驾驶的事故由驾驶员负责,而L3引发的事故则由车辆负责。

 

《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)

 

因此,车企往往愿意将「领航辅助驾驶」描述出一个无限接近L3的功能,并通过强调接管频次低、变道超车成功率高,来体现自己的智能化能力强。

 

例如,小鹏汽车在一次3000公里的NGP挑战赛中,就曾公布这样一组数据:

 

“实现平均百公里接管次数为0.71次,变道超车成功率94.41%,匝道通过成功率92.76%,隧道通过成功率94.95%”。

 

这组数据给人的感觉就是,小鹏的高速NGP在99%的情况下都是安全的,是不需要人接管的。

 

同时,由于没有将功能直接定位为L3,车企也为「领航辅助驾驶」事故免责找到了一个好的理由。

 

这就出现了一个非常怪异的现象,车企一方面宣传智能化能力很强,能够大幅提升驾驶舒适性和安全性,一方面又说,不能保证不出现事故,且一旦出现事故,负责的将是驾驶员。

 

当然,车企在宣传的时候不会这么直白,而是往往强化了「领航辅助驾驶」的安全靠谱的印象,弱化了发生事故的概率风险。

 

这导致了一个必然的问题:智能化口号喊得越响亮,消费者信任度越高的车企,事故越多。

 

02、说不清的罗生门悬案

 

这么多年,由于智能驾驶接管不及时引发交通事故最多的,就是特斯拉,其次就是蔚小理。

 

特斯拉的第一例智能驾驶致死事故,发生在2016年1月,在京港澳高速河北邯郸段,一辆特斯拉Model S直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,司机不幸身亡。

 

最近的一起则发生在2021年5月,在美国加州丰塔纳,一辆特斯拉Model 3撞上了一辆已经倾覆的卡车,特斯拉车主丧生。

 

在这五年期间,小事故不算,使用特斯拉「领航辅助驾驶」致死的受害者至少有10人。

 

引发这些事故的特征几乎一致,高速路段的静止障碍物,包括:侧翻车辆、作业的工程车、静止的大型卡车等。

 

事故的主要原因在于,「领航辅助驾驶」只是在ACC、LCC基础上的升级,感知方案主要还是依靠视觉+毫米波雷达。其中,摄像头存在漏检的问题,而毫米波雷达对于静止物体检测存在缺陷,就导致了一些场景无法识别的问题,进而酿成了交通事故。

 

蔚来汽车也发生过一例类似的事故。

 

2021年8月,蔚来ES8车主林先生,启用NOP功能后,在沈海高速涵江段撞上了道路施工的车辆,不幸逝世。

 

理想汽车和小鹏汽车也因为领航辅助驾驶发生过事故,所幸没有人员伤亡。

 

2020年9月,一位山东青岛的理想ONE车主,与家人驾车行驶在G18高速内侧道,右前方一辆厢式货车打左转灯变道,试图进入内侧道,理想ONE没有减速,而是径直撞了上去。

 

最近一起引起关注辅助驾驶事故的车企是小鹏汽车。

 

4月中旬,小鹏汽车因为一则爆料登上热搜。小鹏P7车主邓先生因为开启智能辅助驾驶在湖南临湘-岳阳高速路段上发生了严重的车祸。

 

按照车主的反馈,小鹏P7定速80km/h径直撞上前方侧翻的静止车辆,撞击前车辆无减速、碰撞预警提示或者紧急制动的迹象,等到车主反应过来介入时,已经来不及刹车。

 

事故发酵后,小鹏汽车的回应很快,表示“初步判断为车主在使ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)过程中,没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。”

 

从这两句话中,可以感受到小鹏回应的非常理直气壮。小鹏汽车之所以能如此理直气壮说是驾驶员的问题,就是我们上面分析的原因,不管小鹏P7在产品宣传时将智能化说的多么强悍,只要补充一句,“车辆尚未实现完全自动驾驶,驾驶员需要保持随时接管”,就能够化险为夷,免除一切法律层面的责任。

 

和小鹏汽车处理这类事故的态度类似,其他车企也都往往对车主的不幸遭遇感到同情,但坚决不认为自己该为事故负责。

 

确实,在免责声明的背书下,按照交通法规,事故车主与车企的对峙都将以败诉告终。但是细想想,这背后还是存在几点让人难以接受的悖论。

 

其一,车企虽然在用户手册中,说明了驾驶员该为事故负责,并对可能发生事故的场景进行演示,但是在宣传智能化能力的时候,又往往会强调这是一种无限接近L3的功能,让消费者存在一定的侥幸心理。

 

过度炒作智能辅助驾驶,这本身也是一种极度不负责的行为。车企不能在宣传的时候说,「领航辅助驾驶」功能99%都是安全的,但在遭遇事故的时候又说,你就是那不幸的1%。

 

其二,在「领航辅助驾驶」已落地的高速场景,车辆行驶速度往往非常快,一旦出现安全隐患,留给驾驶员反应、接管的时间也非常有限,而事故的发生往往也就在那几秒之间。

 

我们访问了几位使用特斯拉、小鹏汽车等车辆的朋友,大家普遍认为高速「领航辅助驾驶」功能非常实用,问题就是,使用越多就会越依赖,越依赖就会越松懈。

 

就像华为原智能驾驶产品部部长苏菁说的,“如果我们的自动驾驶变得更高级,普通用户对于新科技产品会有一个倾向性,一开始他们会完全不信任,一旦试过觉得很好后就会非常非常信任,这其实就是出事故的开始”。

 

其三,对于代表着高度智能化的「领航辅助驾驶」系统,消费者往往是需要在购车时额外花钱来选装的,如果他们在购买车辆时,导购人员就坦率告诉他,他多花的这几万块,其实是买了一个99%的安全保障,而且出了事故后,也要他自己买单,消费者会作何感想?他还会愿意花这笔钱吗?

 

可以说,在一定程度上,车企利用了消费者的信任,让他们为不成熟的技术买单,甚至还要帮忙用人身安全去测试、优化功能。

 

面对这样的消费者,车企难道不应该给到更多的保障吗?持续扯皮只会让消费者失去这种信任,谁愿意花钱买一个不确定的东西呢。

 

所以,我们认为,车企需要更坦诚一些,要么就承认自己的智能化能力还不行,老老实实的告诉消费者,这只是一个ADAS功能。要么就为可能存在的1%风险买单,想吹牛又不想负责任,这样是交不到朋友的。

 

03、能力越大,责任越大
 

这一次,被嘲笑掉队的传统车企做出了好的示范。

 

今年3月,奔驰宣布,当驾驶员使用「领航辅助驾驶」系统——Drive Pilot时发生事故,将由奔驰承担全部的法律责任。这是全球首个对「领航辅助驾驶」权责归属问题,做出官方承诺的车企。

 

奔驰在声明中写道:在有条件的自动驾驶过程中,Drive Pilot将会允许驾驶员将注意力从交通中转移出来,驾驶员可以在车上办公,或者利用中控屏看电影。

 

也就是说,在过程中出现的一切交通安全问题,都将由奔驰承担。

 

按照奔驰规划,Drive Pilot将于2022年上半年首次在奔驰S级车型上搭载。

 

奔驰Drive Pilot传感器配置情况

 

为了保障安全,奔驰也为这一功能的使用场景做出了严格限制,包括晚上不能用、雨雪天气不能用,时速不得超过60公里/小时等。

 

此外,在路况复杂的城市开放道路,以及没有厘米级高精地图覆盖的高速公路等情况下也无法启用该功能。

 

在多种条件的限定下,目前,Drive Pilot的使用范围,仅限德国境内的8000英里(12800公里)高速公路。

 

与此同时,奔驰表示,正在美国和中国等其他市场进行路测,以便在德国以外的国家推出Drive Pilot。

 

尽管奔驰的「领航辅助驾驶」落地有诸多限制,但是相比只提优势、不提风险的模糊话术,奔驰无疑是更直接、更清晰,也更有责任感。

 

英国对于自动驾驶功能的落地也有类似的策略。

 

2022年初,英格兰、威尔士和苏格兰法律委员会发布了一份联合报告,建议引入新的自动驾驶汽车法案。该法案的提议是,当汽车获得授权使用“自动驾驶”功能时,用户将不再对汽车的驾驶方式负责,而是由获得授权的公司负责。

 

4月20日,英国交通部确认了新高速公路法规,允许自动驾驶汽车的司机在高速路上可以使用汽车的内置屏幕观看电影和电视节目,驾驶员不用为事故承担经济责任。英国交通部表示,新规则是响应英国公众广泛咨询的结果。

 

英国政府预计,到2025年将建立完整的监管框架,以支持自动驾驶技术的广泛部署。

 

奔驰的德国的尝试,以及英国的立法主张,其实都为我们提供了一个好思路。简而言之就是,如果主张更高的智能化能力,就要有承担相应的责任的勇气,而不应该转移风险给消费者。

 

「领航辅助驾驶」的发展,按照落地场景,车企一般将之分为三个阶段:高速场景、城市场景和全场景。

 

当前已落地的主要就是高速场景,而一些比较激进的企业,已经开始谋划城市场景的「领航辅助驾驶」落地。

 

目前,特斯拉已经在北美地区进行了小规模测试,小鹏汽车和长城汽车子公司毫末智行都计划在2022年内上线城市「领航辅助驾驶」。

 

从规划来看,落地节奏来看,一家比一家快。

 

然而,城市场景要比高速场景复杂的多,交通场景更加复杂,交通参与对象也更复杂且不确定性更高,跟车、超车、规避障碍的难度完全不是一个级别。

 

因此,不管你是技术的狂热信徒,还是为了收买资本市场,在释放更具挑战的自动驾驶能力之前,我们还是希望,你能认真的问一问自己,技术能力真的准备好了吗?出了事故敢不敢承担责任?

 

作者 | 肖莹