万博 发自 副驾寺
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刚刚,滑板式底盘赛道明星玩家Canoo,自曝经营不下去了。

 

怎么回事?

 

在Canoo提交给美国证券交易委员会的8-k文件中,Canoo管理层对公司未来能否持续经营表达了“怀疑”。主要原因:车还没量产,手里的钱快花没了。

 

 

最新财务信息还显示,截止到今年第一季度末,Canoo账上的现金及现金等价物,只剩下1.2亿美元,只够用一个季度。

 

直白来说,钱不够烧,现金流面临断裂。

 

而在此之前,滑板式底盘造车是热中之热,Canoo更是赛道里的明星玩家——始终出现在其他同类型创业公司的BP中。

 

所以现在,Canoo的预警,更像是对滑板式底盘造车的预警。

 

这只是个例,还是行业模式不可持续的丧钟?

 

Canoo经营不下去了?

 

准确来说,留给Canoo的时间还剩一个季度。

 

根据Canoo提交给美国证券交易委员会(SEC)的最新的8-k文件,公司目前面临着严重的资金链断裂危机。

 

财报显示,2022年第一季度,CanooGAAP净亏损和全面亏损为1.254亿美元,较去年同期的1520万美元增加725%。用于经营活动的净现金总额为1.203亿美元,较去年同期的5390万美元增加123%,用于投资活动的现金净额为200万美元,而去年第一季度,这个数据为1210万美元。截止到2022年3月31日,现金和现金等价物为1.049亿美元。

 

再看看Canoo的营收规模:0美元。

 

基于以上的财务数据,Canoo管理层在8-k文件中披露:

对公司能否持续经营能力存在重大疑问,如果Canoo在未来无法获得足够的资金,接下来的量产计划将无法进行,公司的前景、财务状况以及经营业绩将可能受到重大不利影响。

 

而现在手中的现金及现金等价物,也只够维持一个季度。同时Canoo管理层还表示,由于公司持续经营能力堪忧,因此通过增发股票或者借款等融资的能力,可能受到损害。

 

换句话说,车还没卖出去,手里的钱已经花没了,而且很可能也融不到钱。

 

而在此之前,Canoo的危机也早有预兆:

今年2月,Canoo内部大量高管离职,包括车辆项目负责人Nicolas Leblanc、软件控制负责人Richard Walker,以及动力总成和电池生产负责人Steven Offutt也都相继离开Canoo——整车生产的各个板块的主将,几乎都已经离开了。

 

一个火热的赛道里备受瞩目的明星公司,走到了无粮下锅的地步,为什么?

 

Canoo是谁?

 

Canoo,成立于2017年,是滑板式底盘赛道的代表性玩家。

 

 

创始人斯特凡•克劳斯(Stefan Krause)和乌尔里希-克朗茨(Ulrich Kranz),都是车圈老炮,Krause擅长财务,曾经担任过宝马和德意志银行的首席财务官。

 

Kranz则在车辆工程领域有丰富经验,曾经主导开发过宝马Z3、首款SUV X5,另外,还推动了宝马旗下品牌MINI的复兴、创立纯电动产品线i系列。

 

 

有意思的是,这俩人曾经还都是贾跃亭的手下干将,都在FF身居过要职。

 

离开FF后,俩人看到滑板式底盘的商机,合伙创立了Canoo。

 

所谓滑板式底盘,就是一种专门为电动车设计的一体化底盘架构,将电池、传动系统、悬架等汽车部件,直接整合到一个通用底盘上。

 

这个概念在提出之初,就吸引大量关注,不仅是传统车厂,还是造车新势力,都有大量玩家投入其中,主要原因,还是滑板式底盘的2大优势:

取消机械连接,车舱可以保留更多空间。

一个底盘可以适配更多车型,在开发成本和开发周期方面具有优势。

 

这种优势,在Canoo的研发过程中,有非常明显的体现。

 

公开信息显示,截止到目前,Canoo已经发布3款车型,全部是基于自研的滑板式底盘打造。

 

其中,首款车型Lifestyle Vehicle在2019年亮相,是一款主打空间的微型客车,起价为34750美元。

 

之后,Canoo又迅速推出MPDV多用途配送车,以及Canoo电动皮卡。

 

 

在商业模式上,Canoo讲了一个非常美好的故事,但也正是这个故事,埋下了Canoo濒临破产的种子。

 

在创业之初,Canoo的规划,在2B和2C市场上,3条腿走路:

首先是2B市场,一是进行工程承包业务,也就是与主机厂合作,Canoo为主机厂提供滑板式底盘,帮助车厂快速开发新车型;二是针对物流货运领域,自造货运车型,与物流企业进行合作。

 

其次在2C市场,Canoo提出了一个前所未有的玩法:订阅模式,并被Canoo视作最主要的营收渠道。所谓订阅,就是消费者在Canoo官方平台申请车辆,之后按月付费使用Canoo的车辆,有点短租的意思。

 

这种模式,用Canoo的话来说,既可以为消费者省去抵押、上牌等无形成本,而Canoo也可以按需生产,降低制造成本,提升利润空间。

 

但这个看似美好的故事,似乎没有打动太多的投资人。

 

公开信息显示,截止到目前,Canoo公开可查的融资金额,包括2020年上市募资所得,累计不到17亿美元(折合人民币114.7亿元人民币)。

 

而之后,Canoo的战略转变,也印证了其商业模式并不完美。

 

2021年4月,Canoo执行董事长托尼·阿奎拉(Tony Aquila)在分析师会议上,几乎推翻了此前所有的规划:与韩国现代的工程承包合作无疾而终,理由是合作有专利泄露风险,开展工程承包业务的时机还不成熟。

 

而订阅模式,因为成本远远高于Canoo此前的设想,也被迫作出调整——Canoo开始把订阅模式的收入占比压缩到20%以下。

 

调整之后,全力面向货运领域的2B市场。

 

但从之后的发展情况来看,战略转变并没有为Canoo带来生机。

 

一方面,公开消息显示,在货运领域,Canoo目前还没有任何确定的订单敲定。

 

 

另一方面,订阅模式不仅内部成本高,市场表现也颇为惨淡:Canoo转为订阅模式打造的Lifestyle Vehicle,今年第一季度仅生产了39辆,而订阅模式的特点,就是生产随着需求走。

 

第一阶段路没走通,第二阶段转变战略也是徒劳无功,明星公司Canoo走到这一步,究其原因,主要有以下3点:

 

首先是商业模式不够清晰。从托尼-阿奎拉对订阅模式的态度可以看出,Canoo前期对订阅模式的成本和利润前景,并没有正确预期。

 

而工程承包,与主机厂合作,除了阿奎拉所说的专利外泄风险,大抵还有主机厂方面的担忧:如果按照滑板式底盘的特点,那主机厂的角色,就变成一个“贴壳玩家”,这种价值和利润的缺失,恐怕很少有车厂能够接受,与现代合作夭折,也能够说明这一点。

 

其次是钱的问题:从融资经历来看,Canoo相比于其他造车玩家,吸金能力并不突出。更何况自身造血能力也始终没得到解决。

 

最后,公司高层对商业模式存在分歧。

 

2021年,Canoo联合创始人乌尔里希-克朗茨转投苹果,至于原因,是与现任执行董事长阿奎拉对于订阅模式的分歧。

 

相比之下,阿奎拉则更倾向于走主机厂的道路,类似另一个玩家Rivian的路线。

 

所以归根结底,所有问题的根源,都指向商业模式。

 

而且不光是Canoo自身的商业模式,也是滑板式底盘赛道的商业模式。

 

滑板式底盘造车,是否拥有真实、可闭环、可持续的商业模式?

 

其他玩家怎么样?

 

纵观整个滑板式底盘赛道,比较有代表性的玩家,除了濒临破产的Canoo,名气最响的大概就是Rivian。

 

但不同之处在于,Rivian更倾向于整车生产,滑板式底盘,只是一个标签。

 

这种模式,从资本市场的表现来看,似乎更受投资人欢迎,去年年底IPO成功募资120亿美元,上市首日市值突破1000亿美元。

 

而量产,Rivian也已经走到最前面,据官方消息,今年第一季度,Rivian生产2553辆新车,交付1227辆,

 

除此之外,还有国内的追随者悠跑科技,以及PIX Moving。

 

而这两家的商业模式选择,则主要面向大客户,提供一体式底盘解决方案。

 

不管是哪种模式,都绕开Canoo所走的路。

 

Rivian的整车生产模式,抛开“滑板式底盘”不谈,跟造车新势力别无二致,所以商业模式有诸多造车玩家可参考借鉴。

 

而相比之下,选择“不造车”而替别人造车的滑板底盘玩家,面临的质疑会更直接——

 

滑板式底盘,究竟有没有真需求?究竟存不存在可持续的商业模式?

 

能造车的玩家为什么不自己造?不能造车的玩家选底盘会降本增效?

 

Canoo没走通的路,现在让赛道上的其他玩家压力更大了。

 

你看好滑板式底盘方向吗?