近日,理想汽车又陷入了一件舆论的漩涡。起因是一位理想ONE的车主,在驾驶的过程中突然遇到一辆三轮车从道路右侧闯出。结果两车发生碰撞,导致三轮车上的人员一死一伤。根据行车记录仪记录的数据可以发现,当时理想ONE的车速仅为47km/h,而且是在正常的车行道上行车,且前方的交通信号灯为绿灯。从交通事故责任判定来看,三轮车车主将承担所有/主要的责任。

 

 

理想AEB并没有发挥作用

 

对于L2级别的驾驶辅助功能来看,自动刹车AEB是一个比较基本的配置。

 

AEB,就是自动紧急制动系统全称Autonomous Emergency Braking。这个功能是指,车辆利用自己搭载的摄像头毫米波雷达来探测前方的路况,当遇到突发状况或者与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车,避免或减少追尾等碰撞事故的发生或减轻碰撞的伤害,从而提高行车安全性的一种技术。

 

 

根据事故中的理想ONE车主所说,当时车辆的AEB并没有起作用。所以这位车主的诉求是,由于AEB的不达标或者故障让其没有主动避免此次事故,因此其希望换车或者退车。

 

从车主的角度来说,既然自己出了钱购买了AEB这个配置,那这个配置就应该在需要紧急刹车的工况下发挥作用。那既然这个配置没有发生作用,就需要厂家来负责。

 

理想该不该负责任?

 

在这件事故上,其实理想汽车的反馈是值得商榷的。根据那位车主表示,理想方面说,由于事故没有导致气囊弹出,因此汽车黑匣子没有记录当时AEB紧急制动的数据。所以理想方面没有办法确认当时AEB是否处在一个工作状态,对于避免事故/降低事故带来的伤害发挥了作用。从车主的角度来说,其很难接受理想汽车这种说法。如果理想汽车可以给出的证据,能够表明AEB系统在那次事故中已经发挥作用,想必车主就不会有那么多怨言。

 

其实对于AEB功能,理想汽车是非常重视的。

 

理想汽车CEO李想本人曾经公开对外宣称,理想汽车的AEB 开发团队有十几万人,每天研发和验证的里程超过 1000 万公里。也就是说,理想ONE的每个车主在每天都在帮助理想汽车积累大量宝贵的数据,用以优化理想汽车的AEB的算法。李想本人甚至呼吁,乘用车应该标配AEB功能。

 

但其实从实际的情况来看,哪怕每天都去积累各种工况场景下的各种数据,其实也很难穷尽所有的工况。最好的结果无非是99%和99.9%甚至是99.99%之间的差异。但其实没有任何一个厂家能够完全保证自己已经经历过所有的工况。以百度Apollo为例,其所拥有的自动驾驶测试里程数达到2700万公里并拥有数以百计的测试车辆,但是却依然没有办法在实际道路上大规模推广L4级别的自动驾驶。

 

所以,对于理想汽车或者其他整车企业来说,将来在宣传驾驶辅助功能,哪怕是L3级别的自动驾驶功能的时候,也是需要留有余地,不能把话说满。毕竟这些都是驾驶辅助功能,无论是从措辞上,还是从各种视频以及图片上,都应该强调驾驶员的作用,而非系统的作用。

 

毕竟对于AEB系统来说,要想能够提前预判前方突然出现的障碍物,并能够通过执行系统快速将车辆刹停,是AEB的难点。无论是理想汽车还是其他任何整车企业,都不会有百分百的把握。拥有AEB功能,和一个每次都会起效的AEB功能,是两个完全不一样的概念。AEB的成功率每提高0.1个百分点,可能就是数以万计甚至数以十万计的测试带来的结果。

 

我们认为,从理想汽车的角度来说,其应持续对自己的AEB功能进行优化。特别是这次的交通事故,虽然理想和其车主在这次交通事故中没有任何责任,但哪怕是从提升自己能力的角度来看,其也可以通过对相关数据的分析来进一步增加自己AEB的应变能力。

 

对于广大车主来说,L2级别的自动驾驶其实应该被成为驾驶辅助功能。也就是说,所有的功能只是辅助驾驶员进行驾驶,驾驶员将永远是驾驶行为的决策人。尤其是到了路况较为复杂的十字路口、拥堵路段的时候,驾驶员应该主动放慢车速,不能将所有的希望都寄托在AEB上。这也是为什么现在的整车企业并不敢大规模推广L4级别自动驾驶,尤其是在城市道路上敢于推出领航功能的车企都屈指可数。这背后并不是这些企业不掌握相关的技术,而是面对错综复杂的各种道路,例如上文所描述的理想车主遇到的前方突然出现三轮车这种工况,是需要在前期通过大量的数据积累进行学习并且对算法和传感器相关参数综合联调才能达到,这绝非一朝一夕之功。毕竟一般司机都很难在应对类似突发状况时游刃有余,更不要说机器了。