世界主要国家自动驾驶立法盘点和比较

前言：自动驾驶落地中遇到的问题和具体事件的摘要形式体现

产品认证：各国法规具体内容，解决“企业可生产”的问题

事故责任：各国法规具体内容，解决“车辆可上路”的问题

交通伦理：各国法规具体内容，解决“大众可接受”的问题

结束语：我国自动驾驶立法的近期/中期/远期目标

世界主要国家自动驾驶立法盘点和比较

前言：自动驾驶汽车落地的最新进展和问题

开出测试示范区、开上公开普通道路，在车前车后挂上标准规格的铁牌，和千千万万普通汽车一样，获得平等路权，这是L3及以上级别自动驾驶汽车一直努力的方向，也是所有智能网联汽车从业者的目标。

自2020开始，这个美好的愿望逐渐在部分国家和地区具象化了起来。

2020年2月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准自动驾驶汽车初创企业NURO生产投放无人电动送货车。

2021年3月，日本政府批准本田L3级别自动驾驶Legend在日本本土上市。

2021年12月，德国奔驰L3级自动驾驶汽车EV EQS获得了德国联邦汽车运输管理局的许可，可以在部分路段替代人类驾驶员控制车辆状态。

今年4月，小马智行获得中国第一张面向自动驾驶公司的出租车运营许可。

5月，百度宣布“萝卜快跑”服务平台正式向武汉市民提供自动驾驶出行服务，并在北京开启“方向盘后无人”的自动驾驶出行服务。

每个事例的新闻稿都带着“自动驾驶汽车发展史上的里程碑”之类的高光描述，让整个智能驾驶汽车圈为之震动。这些自动驾驶汽车圈的大事件也向人们表明，自动驾驶汽车正逐渐走进日常生活。

促成这些成果的因素有很多。

技术的进一步成熟提升了车辆的安全性，成本的进一步压缩提升了车辆的性价比，而为智能网联汽车撕去“特殊化”标签，让它不再需要被区别对待的无形之手，则是政策的放宽和支持。

每个致力于发展自动驾驶技术的国家都在使用立法手段为自动驾驶车辆的量产落地扫清障碍。

车辆产品管理方面，现行的准入标准和自动驾驶汽车的技术特点之间，存在明显的错位和偏差。

以NURO无人电动送货车为例，车辆没有装配后视镜，方向盘和油门踏板，这符合自动驾驶汽车的终极目标——取消一切人工控制装置。

然而，这个目标与现行的产品管理和准入标准相违背。

在众多车辆强制标准中，人工控制装置是强制要求；而对于遍布自动驾驶汽车周身且最为倚仗的各类传感器，对它们的功能定义，认可条件等内容却缺失在各大车辆产品管理的强制标准中。

这种“该管的不管，不该管的瞎起劲”的状态使自动驾驶车辆因为不满足相关标准被禁止生产，不能通过产品准入，更遑论销售和进出口。

至于自动驾驶汽车引以为傲的OTA升级功能，索性在现行的家用汽车三包范围内直接缺席。

面对OTA具有的可对车辆功能进行增补的技术特点，现行的生产一致性、缺陷产品召回、维修和商业保险等监管需求和服务内容束手无策。

要把这种拧巴的状态梳理通顺，就要看车辆产品管理的政策立法如何调整了。

交通安全和交通管理方面的立法也存在类似问题。

驾驶人行为规范，交通事故责任认定、汽车保险业务、交通伦理指南等体系都是以“人”为核心建立的。

由交通事故责任人依法承担责任，是深入人心的“铁律”。

但当L3及以上级别的自动驾驶系统替代人类驾驶员成为交通参与者，道路交通安全违法行为的处罚机制和车辆保险业务等都面临着极大的挑战。

处罚的对象是谁？处罚的手段有哪些？

L4/L5自动驾驶汽车连驾驶员都没有，现行的交通事故快速处理流程该由谁来处理？

交通事故民事和刑事责任归属是沿袭传统施行“责任到人”的一刀切政策？还是重新审视驾驶员、乘客、汽车制造商和系统软件供应商几方的角色定位，对三者的义务和责任进行精细化切割？

由此衍生而出的，车辆主体责任发生变化后，车辆保险应由谁来投保？

其保障范围是否应对自动驾驶系统故障或黑客入侵等情况的出现进行补充？

 ……

这些都是交通安全和交通管理方面亟待解决的问题，其中有任何一个问题不明确，就会让驾驶员、乘客、汽车制造商和系统软件供应商陷入“背锅”和“甩锅”的漩涡，降低社会大众对自动驾驶汽车的信任度和接受度，进而伤害自动驾驶技术的发展和进步。

综上概括而言，自动驾驶汽车的量产落地，最低限度需要满足三个条件：

企业可生产——量产准入；

车辆可上路——权责明确；

大众可接受——交通伦理。

所幸，从前文的事例中，我们欣喜地看见各国都在为此做出努力，并取得了阶段性成果。

在规范并促进自动驾驶汽车发展方面，美国、德国、日本是最具代表性的三个国家，将这三个国家有关自动驾驶的法律法规按时间排序，可以看出，从2016年开始，美德日三国就陆续通过了有关自动驾驶汽车产品认证管理和上路行驶的法案。

我国和自动驾驶汽车立法最为密切的立法主要有两部——汽车产品准入和道路交通安全法，乐观估计，将分别在今年和2025年前正式发布。

在本文中，我们将对中美德日四国在企业可生产、车辆可上路、大众可接受这三个方面的立法内容进行分析和对比，从中了解中美德日四国在自动驾驶立法方面的立法态度和实施细则上的异同点，为从业者的设计开发和产品管理工作提供对照和参考。

PART Ⅰ企业可生产——量产准入

美国

如前文所说，NURO这种外观极具颠覆性的“非典型”汽车并不符合美国基于传统车辆特征编写而成的《联邦汽车安全标准》。

美国《联邦汽车安全标准》明确指出，汽车必须具备基本的人为控制装置，包括方向盘、踏板和后视镜等。但对自动驾驶汽车而言，这些要求不仅毫无实际意义，甚至还是一种资源浪费。

针对这种显而易见的矛盾，美国在2016年发布的《联邦自动驾驶汽车政策指南AV 1.0》中提到，如果自动驾驶汽车的外观设计和内部配置不符合《联邦汽车安全标准》要求的话，汽车制造商可以向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）寻求产品豁免。

而NURO作为美国第一个自动驾驶汽车获得豁免的应用案例，具有突破安全标准限制的象征意义。

然而，NURO归根到底是一辆低速（时速上限40km/h）送货车，和人们传统概念中的用于载人的自动驾驶汽车仍有较大差距。

NURO的豁免案例很容易让人联想到另一个问题——是不是只有更易受控的、对外部交通环境影响程度更低的专用自动驾驶车辆才能够获得政策的“特赦令”？

NHTSA很快给出了答案。

2022年3月，NHTSA发布的《无人驾驶汽车乘客保护规定》修改了《联邦机动车安全标准》中的多项规定，明确了全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准，并且对自动驾驶汽车需要做什么来达到对应的乘员保护做出了标准定义。

换句话说，汽车制造商可以不再受制于旧法规约束，基于《无人驾驶汽车乘客保护规定》就可以合法生产没有手动控制装置的无人驾驶车辆了。

当然，《乘员保护规定》只是众多机动车安全规定中的部分内容，从实操角度而言，NHTSA还需要继续对其他机动车安全标准开展一揽子修订计划，才能解决自动驾驶汽车由于无法满足机动车安全标准而被禁止大规模销售或商用的困境。

德国（欧盟）

和美国从立法层面直接放松零部件装备限制不同的是，德国自动驾驶车辆仍需要满足常规机动车辆认证办法（2007/46/EC）的安全技术法规要求。

也就是说，传统车辆的认证办法现阶段仍然是有效且需要被遵守的，但同时德国立法也给自动驾驶车辆的认证留了后路——《欧盟自动驾驶汽车认证豁免程序指南》指出，车辆若使用诸如自动驾驶等超出现有技术法规规定的新技术，那么在车辆认证时需要执行特别的豁免程序。

并且《认证豁免程序指南》直接将适用对象划定在了SAE标准L3/L4级的量产汽车产品上。

L3/L4级车辆需要进行新式认证，满足自动驾驶系统功能、人机交互、驾驶任务交接、最小风险操作、数据存储系统、信息安全、安全评估测试和用户告知等诸多要求。

这些要求的最终目的，都是要确保申请豁免的L3/L4级自动驾驶车辆具有与传统车辆等效的安全性能。

从这些要求细则来说，欧盟的《认证豁免程序指南》比美国立法的颗粒度更细，适用范围更明确，后者更多地具有纲领性和指示性的意味。

但《认证豁免程序指南》中大部分的要求仍以定性为主，不足以支撑车企完成车辆产品准入或申请豁免。

以“自动驾驶系统功能要求”为例，其要求车辆行为应谨慎且可预见，同时可与其他交通参与者进行适宜的交互；车辆应与前方车辆保持适当的安全距离，在横向运动时，为其他交通参与者留下足够的时间和空间；车辆可请求驾驶人进行接管，但应保留有足够的接管时间。

“适宜的”、“适当的”、“足够的”，这些描述模糊而笼统，自动驾驶系统对此理解无能，当然也不可能据此作为决策和行动的依据，需要补充更加明确的细则要求，将其转换为更具体的数据要求或场景限定。

对想要取得豁免的车企和车辆来说，可定量的要求才有实际意义。

日本

在欧盟发布《认证豁免程序指南》的同年（2019年），日本修订了《道路运输车辆法》，并于次年生效。

前文提及的本田Legend则在该法案生效6个月后，获得了型式批准证书，成为全球首款L3级别自动驾驶量产车。

日本《道路运输车辆法》关注汽车产品管理，在原本运输车辆安全装置的范畴内，新增了自动驾驶车辆的增量部件（例如摄像头、雷达，车辆状态记录仪等）。这些增量零件应具备何种功能，可在何种环境条件下使用……这些内容则交由国土交通部后续细化优化。

除了对自动驾驶车辆增量部件出厂新售时的零件状态提出要求外，对自动驾驶套装的检查、保养和维修，也被正式纳入到产品售后服务中，和传统车辆的制动机构、发动机、变速箱等零件一起，被视为检查和整修的必要项。

中国

在我国，实行的是机动车生产企业及机动车产品双重准入管理。

只有车企和机动车产品都获得准入许可后，车企才能进行机动车产品的生产。

工信部发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（征求意见稿）》和《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理意见》就是针对自动驾驶汽车的准入规定。

《准入指南》和《意见》的适用对象是L2-L4级别自动驾驶车辆，不涉及L5完全自动驾驶汽车。

两份文件的内容多且全。

总体来看，对产品准入的各项要求都是以现有技术为基础设立的，包括建立汽车数据安全管理制度、保障网络安全、数据本地化存储、实行风险减缓措施、具备人机交互功能、强制要求L2车辆配备脱手检测、L3/L4车辆配备DMS（驾驶员监控系统）以及DSSAD（自动驾驶数据记录系统）和过程保障要求和测试要求等。

从这些要求中不难看出，我国关于车辆产品准入的很多内容和德国更为接近。同样强调车辆准入管理要以确保安全为底线。

和德国的情况类似，《准入指南》和《意见》仍属于框架性文件，不具备解决实际问题的作用，车企拿着它是无法走通整个准入认证流程的。

这时候就需要一个自下而上的区域性、试验性立法来身先士卒，为自动驾驶汽车的产品管理立法踏平前路，填坑埋洞，提供具有现实意义的经验。

这个扛大旗的任务落到了深圳身上。

在目前自动驾驶汽车暂时无法进入国家产品目录的情况下，深圳利用立法变通权，拟定《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，单独建立了地方性准入机制和地方性目录。

《管理条例》中有不少内容具有突破性意义。

首先，深圳突破了《准入指南》和《意见》的适用范畴，将L5纳入管理范畴，从自动驾驶汽车（L3-L5）的测试、准入、登记，到使用管理、道路运输，全方面地进行了规定。

其次，高度自动驾驶和完全自动驾驶车辆在采用相应安全措施后，可以不配备驾驶人。

经由企业申报，自动驾驶车辆通过相关准入条件获得豁免，就可进入深圳地方性目录，以此来解决目前自动驾驶汽车无法满足现有机动车安全标准的问题。

综上，比较中美德日四国在自动驾驶汽车量产准入管理方面的法律法规，可以看出，四国的侧重点和路线图是不尽相同的。

美国立法涵盖了所有层级的自动驾驶汽车。

其核心在于建立自动驾驶汽车联邦管理的基本框架，在于明确“管什么”和“谁来管”这两个要素。

至于具体实操细则，则通过赋予NHTSA自动驾驶汽车的监管权限，让职能部门自己去思考、制定和细化。

德国和日本都采取较为审慎的立法态度，选择以L3级自动驾驶汽车作为立法突破口，但未对L5级自动驾驶汽车开放（德国对L4也做出了规制）。

虽然仍需要大量标准细则来支撑和填充自动驾驶车辆的管理准入，但两国，尤其是德国对自动驾驶汽车型式认证技术类规定更为具体，并不仅限于框架搭建。

和采用豁免机制的德国日本不同的是，中国侧重审批制度，采用“两条腿走路“的方式，兼顾大众安全和技术突破。

国家层面立法向谨慎的德日靠拢，仅对L3/L4级自动驾驶车辆放开政策；再圈一块试验田（深圳），涵盖所有层级的自动驾驶车辆，尝试更加积极的政策，为全国其他城市在车辆管理准入方面提供先行先试的经验和借鉴。

各国汽车行业不同的产业结构和特点决定了不同的立法路线。

路线差异没有优劣之分，只有合适与否，不管选择何种立法路径，各国的最终目标都是为自动驾驶汽车的量产许可扫除障碍。

PART Ⅱ车辆可上路——权责明确

如果把自动驾驶技术发展比作RPG游戏，那么自动驾驶车辆取得准入认证或豁免许可，开始从样板车间导入到量产流水线，就如同游戏玩家完成新手村任务，终于可以正式展开新地图了。

在迈向（驶向）远方之前，需要解决自动驾驶车辆上路合法性的问题。

按SAE自动驾驶分级标准的说法，自动驾驶技术的本质是人类驾驶员逐步向自动驾驶系统让渡车辆控制权的过程。

这个过程带来两个重大变化：驾驶主体变更以及随之而来的责任主体变更。

对于驾驶主体的变化，各国立法的认知和态度一致，均通过立法确认了自动驾驶系统作为驾驶主体的合法性。

美国在《联邦自动驾驶汽车政策指南 AV 3.0》明确“人将不再是交通工具唯一的操作者，也可以是自动驾驶系统”，直接涵盖了所有层级的自动驾驶汽车。

德国2017年通过的《道路交通法》第八修正案规定，在特定时间和条件下，高度或全自动加驾驶系统可接管驾驶人对汽车的控制，在公开道路上行驶；2021年2月颁布的《自动驾驶法》则允许L4级自动驾驶车辆在德国公共道路上的指定区域内行驶。

日本《道路交通法》修正案则对“驾驶”做出了新定义，指的是车辆根据其原本的使用方式进行使用，这其中，包括使用自动驾驶装置，即L3级自动驾驶汽车上路已被允许。

中国的《道路交通安全法》仍在修订中，尚未出台。

根据修订建议稿来看，《道交法》没有区分自动驾驶级别，而是将车辆按有/无人工操作模式来划分。

对具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的车辆，要求驾驶人坐在驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，准备随时接管车辆；对仅具备自动驾驶功能且不具备人工直接操作模式的车辆，道交法没有做出规定，而是将其交由国务院有关部门另行规定。

换句话说，道交法的修订只赋予了L3及以下自动驾驶汽车合法上路的权力。

对用户来说，即使身处L4/L5车辆，也需要去监控车辆运行状态和周围环境，准备随时接管，因此最多只能获得L3自动驾驶的体验。

综上，我们可以看出，中美德日四国在自动驾驶汽车上路的政策上都表现出积极肯定的态度，但各国在“人”和“系统”对车辆掌控的程度多寡，以及自动驾驶车辆可行驶的区域，都做出了不同程度的限制。

这些限制都是由各国不同的交通情况所决定的。

对于我国来说，复杂的交通路况，比如中国式过马路、非机动车严重混行、城乡结合部特有的异形交通工具等；复杂的道路设施，比如高速环路、长隧道、3D城市、5D立交等；复杂的交通信号标识，比如汉字立牌、车道汉字指示等。

这些中国交通特有的元素交织在一起，变得无限丰富、无限复杂、难以预测、其复杂程度和特殊程度，相比他国而言，完全不可同日而语。

这也就为什么我国在自动驾驶立法方面，没有像他国一样，走激进的自动驾驶治理路线，直接放宽到L4，甚至是L5级别，而是始终保持谨慎乐观，先开放L3，再积累经验，小步快跑，迅速跟上。

既然自动驾驶系统的驾驶主体地位被正式承认，那么按权责一致原则，“系统”作为车辆的实际操控者，理应对可能出现的交通事故承担责任。

针对不同自动驾驶等级的车辆，自然人和系统之间的责任划分呈现渐进式变化，自动驾驶系统对车辆的控制权越大，其承担的责任就越大。

考虑到实际的应用需求，各国对涉及自动驾驶车辆的交通事故责任划分，主要聚焦于L3和L4级别的车辆。

奔驰在EV EQS获得L3级自动驾驶汽车上路许可后宣称，当车辆在自动驾驶系统控制之下发生车祸，驾驶员不需要为事故承担责任, 奔驰将承担车辆运行的法律责任。

从数据上来看，奔驰的DRIVE PILOT有不少ODD限制，包括场景限制（仅德国境内1.3万公里支持L3自动驾驶的高速公路或交通密集高度拥堵路段可开启）、速度限制（最高速度不超过60km/h）和人员限制（驾驶员不允许睡觉，不允许连续向后看或离开驾驶员座位，需要在系统提示接管后的10秒内接管车辆）等等……

有人戏称奔驰这是在扯大旗唱大戏，做戏博关注，嘴上说“L3出事故算我的”，实际上心里想的却是“要是有人能满足那么严苛的使用条件，那我就愿赌服输。”

但法规解绑和技术发展是相互的，不能说现在的技术实用性不高，就忽略或轻视它代表的意义。

举个不恰当的例子，小鹏刚推出学习泊车功能时，记忆路线数量少且距离短，还只适合固定车位，ODD很小，用户体验自然一般，但经过不断更新，ODD逐渐扩大，现在已是一个成熟高杆的“泊车小能手”了。

又比如电动车刚起步时，多少人因电池容量问题而唱衰新能源，时至今日，几乎不再有人提及“里程焦虑”了。

事物发展总有其规律，凡事总要一步步来，有车企愿意为自动驾驶事故扛起责任，这件事情本身就是一个好的开端，一个积极的信号。

更何况，还有政策的保驾护航。

德国《道路交通法》、《自动驾驶汽车交通伦理准则》都从立法角度，承认司机，车主和汽车制造商同为事故风险承担者，正式将汽车制造商纳入责任范围。

对于“人机共驾”的L3级自动驾驶车辆来说，区分驾驶进程的某个时间节点，尤其是交通事故发生瞬间，是由驾驶人还是系统控制车辆，就变得尤为重要。

《欧盟自动驾驶汽车认证豁免程序指南》规定自动驾驶汽车应装备车载设备，即所谓的“黑匣子”。记录任何时间点的自动驾驶系统运行状态和人类驾驶状态，以便区分事故发生时的驾驶任务承担者。

“黑匣子”记录的数据应包括自动驾驶系统运行状态、人类驾驶状态、周围环境信息、自动驾驶控制信息，这些信息将为重建事故场景、分析事故原因、明确事故责任提供重要证据。

对于高度自动化的L4车辆，德国《自动驾驶法》要求为自动驾驶公司在进行商业化运营时，必须购买相应的责任险，以此承担相应的事故责任。

同样决定不再隔靴搔痒，敢于直视技术与立法困境的还有日本。

日本《道路交通法》明确提及，因系统错误操作等明显故障导致事故发生的话，制造商可能将承担过失；

如果因为瞌睡等原因，驾驶员没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生，那么驾驶员将承担责任。

判断依据同样来自于车载记录装置，并对数据保存期限做出规定。

我国未生效的《道路交通安全法（修订意见稿）》对“人机共驾”可能引起的扯头花情况，也做出了相应规定：依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。

单看这句话似乎没什么实际感觉，但我们可以从《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案修改一稿）》中对“自动驾驶出交通事故谁担责”的详细解答中（如下列表），窥见我国立法对定责的态度和倾向。

车辆驾驶模式	责任方	备注
人工驾驶模式	驾驶人	公安机关对驾驶人进行处罚
人工驾驶模式	驾驶人	依照法律法规根据机动车交通事故责任，驾驶人承担赔偿责任
自动驾驶模式下操作不当	驾驶人	驾驶人承担赔偿责任
自动驾驶模式下无操作不当	车辆所有人，车辆管理人	车辆所有人，车辆管理人承担赔偿责任
无驾驶人，乘客操作不当	乘车人	公安机关对乘车人进行处罚
无驾驶人，乘客操作不当	乘车人	乘车人承担赔偿责任
无驾驶人，乘客无操作	自动驾驶系统提供者 车辆所有人 车辆管理人	依法对自动驾驶系统提供者进行处罚 由车辆所有人、管理人承担赔偿责任

承认自动驾驶系统的合法地位，明确交通事故的责任划定，是需要谨慎对待又必须迈过去的关卡。

踏实前行的路上，各国开始直面自动驾驶汽车背后的东西，开始触碰和探索如何管理真正的自动驾驶汽车。

PART Ⅲ大众可接受——交通伦理

不论何种级别的“自动驾驶系统”，各国立法都要求其和人类驾驶员一样严格遵守交通法规，然而遵守交通法规并不能完全避免交通事故的发生。

设想一辆正常行驶的车辆，突然发现有行人闯入，此时刹车已经来不及了，那么操控车辆的主体是会选择优先保护车内人员而撞向行人，还是选择保护行人而让车内人员陷入撞车倾覆的危险？

人类驾驶员会根据自己的经验直觉、下意识反应、性格特征、处世风格、切身利益等多重因素，做出瞬时判断和选择，并为此承担相应的后果，不论这个后果是法律层面的，还是道德层面的。

但显然，依靠海量数据和预置指令，由1和0组成的人工智能还没有具备如此复杂的“人性”和“智慧”。

当驾驶系统被赋予了完全决策权后，面对两难，系统该如何选择？选择结果又能否被社会大众所接受和认可？

这是属于自动驾驶系统的“电车困境”，是逃逸在技术掌控之外的哲学问题和伦理问题，需要法律法规来进行监督和校准。

德国在2017年就开始尝试探讨自动驾驶所引发的道德困境，制定了《自动化和网联化车辆交通道德准则》。

《道德准则》首先明确了包括自动驾驶系统在内的自动化交通系统的目标，是为了提升所有交通参与者的安全，主旨纲领是减少事故的发生。

这里有两个非常重要的概念。

第一，明确了自动驾驶系统的服务对象。

虽然自动驾驶系统的出现，被解放手脚眼睛的自车驾驶员是最先得利者，但最终得利者，应该是全体交通参与者。

自动驾驶系统开发者要考虑的是全体交通参与者的安全，不能因为谁出钱购买了车辆和自动驾驶服务，就得到比车外的行人、非机动车等交通弱势群体更高一级的保护。

第二，明确了自动驾驶系统的目标是减少交通事故，而非完全杜绝交通事故。

这条内容矫正了公众认为“自动驾驶系统是绝对安全的”的错误认知。社会大众需要明白和接纳的是，风险只能被减缓，不能被消除，自动驾驶并不等于0事故。

毕竟，在L2级别车辆上，已经出现了用“智能驾驶”“智慧驾驶”之类的形容词来打“驾驶辅助”的擦边球，如果这种“误解”延续到高级别自动驾驶，导致公众在营销舆论影响下产生的功能期望和车辆的实际功能之间产生巨大割裂，进而引发不必要的恶性事故，就得不偿失了。

因此，帮助公众正确地认识自动驾驶，了解其目的和局限性，是一切的基础。

在“要钱“还是”要命“的问题上，《准则》明确指出，在所有技术手段都无法避免的危险状况下，对人生命的保护在法律考量上高于一切。也就是说，在必要情况下，动物生命安全和财产安全的损害是可被接受的。

在“人命”和“人命”的选择上，《准则》认为，如何在两难下做出选择，需要取决于具体情况。

这些决定不应被标准化，也不应写成无意义的预置程序。系统的设计必须建立在对事故预防之上，但在面对复杂或直观的事故后果评判时，系统不能替代或优先于一位拥有伦理意识、负责任的驾驶员做决定，并且严格禁止自动驾驶系统将人群属性作为评判标准，禁止对潜在的受害者进行区别对待。

翻成白话文即是，当出现类似“电车困境”的情况，系统应向驾驶员交出车辆控制权，由驾驶员判断决定下一步行动。

当然，将最终选择权交还到人类驾驶员手上，并不意味着自动驾驶系统是披着“合法”的外衣做逃兵，而是强调了人类自主决定权永远高于系统判定的地位。

在很多情况下，人类驾驶员迫于无奈做出带有伤害性质的非法行为，也不一定就是有罪的。对于这类特殊事件，需要结合实际，一事一议。

但这些行为绝不能来源于程序化的固有指令，绝不允许自动驾驶系统为了保障车内乘客安全或相关方的利益，而将风险加之于其他交通参与者身上；也不允许自动驾驶系统按性别、年龄、种族、职业、数量、精神状况等条件对交通参与者进行不公评价和区别对待。

如果自喻“最强大脑”的人类都无法完美解决“电车困境”，那就不能指望自动驾驶系统给出正确答案。自动驾驶系统能做的，并且应该做的是利用周身传感器、高精地图、路侧智能设施等一切可利用的技术手段防患于未然，避免和防止“电车困境”的出现。

相比德国出台专门针对自动驾驶的伦理指南，中美日并未出台专门的法律，而是在不同立法中反复提及相关概念。

美国在《联邦自动驾驶汽车政策指南 AV 3.0》中就将“安全优先”和“保持技术中立”作为自动驾驶发展规划的最基本原则，强调对用户和交通群体的保护。

前文提及的NURO低速无人送货车就是该基本原则的实践者，除了在车辆外部安装气囊外，车辆在面对极端紧急的情况，会以自我牺牲为手段，力保其它交通参与者的安全。

中日两国目前还未允许L4/L5级别自动驾驶车辆上路，仅有北京、深圳、上海浦东等试点区域有计划允许车内无安全员的自动驾驶车辆在公开道路行驶，在风险控制和民众接受度方面的实际情况还有待验证评估。

对于交通伦理方面的研究，德国走在了前面，为目前能够设想到的绝大部分交通道德伦理提供了思路，也为各国提供了参考。

但复杂多变的交通场景是无法穷举的，加上目前还没有一台真正意义上的完全自动驾驶汽车上路，技术和立法方面，都缺少足够的案例和有效数据支撑，交通伦理规范和“未知的未知风险”相比仍有局限和不足。

如何在复杂场景下，保护交通参与者的安全，保护自动驾驶系统的发展，是世界级的难题，也是法律法规具体修订和解释势必要攻克的高山。

结束语：自动驾驶系统立法的OKR

技术的天马行空和立法的严谨刻板，从某种程度上来说，是有所冲突的。二者如何从相悖互斥，发展成相互制衡，最后达成相辅相成，协调统一的和谐局面，这需要耐心和智慧。

从全球范围看，全球的汽车产业大国都在通过创新监管措施，力图消除政策法规对自动驾驶技术创新和产业发展的障碍。政策的松绑和引导，是各国自动驾驶汽车在竞技场上的底气和支撑。

把自动驾驶汽车法律法规框架的搭建任务用时下流行的OKR来类比的话，将构建完善的符合中国国情的自动驾驶汽车法律法规体系设立为最终目标（O）,那么，突破产品管理和交通管理领域的法律限制，后续逐步完善包括车辆保险、技术标准、基础设施等在内的相关政策法规，则是支持目标实现的KRs。

往近里看，要尽快推动适用于L3级自动驾驶汽车法律法规及标准的制修订工作，解决自动驾驶汽车产品上市和上路问题。2022年的《准入管理办法》、2025年前的《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》将带来怎样的涟漪效应，我们充满期待。

往远处瞧，法律、行政法规、部门规章、规范性文件、强制标准……和自动驾驶汽车相关的条款有着庞大的数量和范围，各部委根据产业发展情况逐步完善这些条款，需要一段很长的时间，不可能一蹴而就。

从规模应用探索、到体系基本建完善，到最后构建完善的符合中国国情的自动驾驶汽车法律法规体系。其中每一次法规的修订，每一条标准的更新，都是政策演进中的无数跬步，终将串联成长长的脚印，去往该去的目标。

参考：

美国《自动驾驶法案》

《联邦自动驾驶政策：加速道路安全变革》

《自动驾驶系统：安全愿景》

《为未来交通做准备：自动驾驶汽车》

《确保美国自动驾驶汽车技术的领导地位：自动驾驶汽车》

《道路运输车辆法》

《道路交通法》

《道路交通法-强制保险法》

《交通伦理准则》

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》

《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理意见》

《道路交通安全法（修订建议稿）》

https://mp.weixin.qq.com/s/k4wVAkg9fRl1_UQRMBhFaA（自动驾驶政策法规解读（日本篇））

https://www.sohu.com/a/486178111_121123759 （世界主要国家自动驾驶监管体系盘点（上））

https://zhuanlan.zhihu.com/p/49436550 （德国出台的世界首套“自动驾驶伦理准则”都讲了什么？）

https://auto.vogel.com.cn/c/2021-06-17/1114251.shtml （德国自动驾驶法正式颁布在即）

http://www.junhe.com/law-reviews/640 （德国修改道路交通法引入自动驾驶条款）

http://www.zhiyuteam.com/page9?article_id=130&pagenum=all （美国联邦政府最新的自动驾驶政策指南）

https://36kr.com/p/1649953111111817 （历史性一步，美国允许自动驾驶汽车不带方向盘）