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混合动力是通向纯电动的跳板，还是终极新能源汽车的中间过渡路线？生命周期还有多少年？随着新能源汽车的火爆，大家一度对这个问题吵得热火朝天。
其实，关于这一点，在作为顶层设计的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》和《节能与新能源汽车技术路线图》2.0里，已经给出了明确答案。
《发展规划》明确提出：“以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为三纵。。。深化三纵三横研发布局”，《路线图》建议：“汽车低碳化多技术路线并行发展，推动汽车企业基于自身积累发展相应的混合动力技术。”并树立了节能与新能源汽车的主要里程碑。
综合来看，最高智囊团给的标准答案是：到2035年，混合动力汽车还能占一半！
混动节能的根源
在混合动力这个领域，主要存在丰田THS为代表的油电混动（HEV）、比亚迪DMi为代表的插电混动（PHEV）和理想为代表的增程混动三种路线。
丰田入局最早，靠着THS的精妙设计天外飞仙，一度占据了混动市场的半壁江山。后来者为了克服专利壁垒，硬生生地蹚出来多条技术路线。
虽说大路朝天，各走一边，可说到底，各种混动路线之所以比燃油车节能，实则有着同样的根源：让发动机不动则已，一动便尽量工作在高效区间；电机天然具备快速响应和高效的特点。
内燃机发展过百年，热效率还没有突破50%的上限。由发动机的万有特性曲线可知，运行在不同的工况（转速和功率需求）下，发动机有着不同的热效率表现。
在传统燃油车的框架下，只有发动机直驱这一种动力选项，需要应对起步、蠕行、爬坡、下坡、急加速、急减速、高速巡航、怠速行驶等多种工况，其直接结果便是发动机的工况点落点所在的常用区域远离高效区域。据有关数据，燃油车发动机平均热效率仅在25-35%之间。
对可串可并可混联的混合动力汽车而言，通过比亚迪这张图可以发现，其发动机的运行工况点可以由将燃油车场景下的“面”收缩成一条“线”。
事实上，随着电池、电机、电控技术的发展，未来的混动还会继续由“线”到“点”，进一步把发动机自身的工况锚定在最高效的那个点。
不过，车速有改变，档位在切换，行驶在不同的坡道和路面，再加上深一脚浅一脚的油门和刹车踏板，外面的世界如此眼花缭乱，混动专用发动机何以以不变应万变？
因为，它有电机这个好伙伴！
天之道，损不足而补有余。但在混动这个世界，在发动机启动的情况下，电机的作用是补不足而耗有余，对发动机的扭矩“削峰填谷”。
电机相对发动机好太多的转矩响应特性，使其可以游刃有余地调节整车需求扭矩和发动机扭矩之间的落差。
对节能更为关键的是，电机的热效率远高于发动机。本来，混动发动机的热效率做到40%以上，已经比燃油车发动机的30%高不少了，但它到了电机跟前，也只能叫爸爸。
电动汽车里两大主力电机类型-交流感应电机和永磁同步电机，感应电机轻轻松松上85%，永磁同步电机努努力能上95%。所以，节能也是必然的了。
日系混动，廉颇老矣？
混动技术哪家强？在比亚迪DMi面前，丰田THS是廉颇老矣，还是老当益壮？据说，这是一个相当引战的话题。
其实，从上文电机和发动机的热效率对比便可以看出，电机驱动为主、发动机驱动为辅的DMi混动的节能效果要优于发动机驱动为主、电机驱动为辅的日系混动。
实车对比给出的也是类似的结论。比如比亚迪的秦plus，用户实测百公里油耗3.9L，卡罗拉双擎的数据则是5.2L。
这俩车尺寸、重量、价格、配置都是半斤对八两，在市场上也是针尖对麦芒。所以，这里一没有民族大义，二没有对日系车节能传统的执迷，是两者技术路线的差异，导致了不同的成绩。
丰田THS的出发点是通过电机调节扭矩，辅助发动机工作在高效区。其“行星齿轮组”构思精巧，尽显机械之美秒，机械传动，动力分流，堪称一代“神器”。
但从本质上，它走的是从燃油车到油电混动的改良主义。
这倒不是因为丰田惊艳绝伦的工程师们智商有问题，而是因为，THS系统问世时，三电技术实在还很拉胯，电池和电机不具备单独驱动汽车的实力，只能默默地站在发动机的阴影里。
反观比亚迪，DMi是从纯电动革命而发起，针对充电软肋和电池现状，因势利导，遵循的是从纯电动到插电混动的逻辑。
也许在发动机这个单项上，比亚迪还暂不能跟底蕴深厚的丰田比，但大容量功率型刀片电池充放电特性的优异，再加上响应迅速、可瞬间爆发的大功率电机，助力DMi登上了比THS更高的阶梯。
综上，丰田混动廉颇老矣。
不过，虽然无法匹敌比亚迪，但凭借着对燃油车的节能优势，丰田依然烈士暮年，壮心不已，保持了不错的销售成绩。
插电混动，风头正盛
在插电混动这个领域，中国厂商是真真正正实现了对欧美日韩的弯道超车，对此最有发言权的便是船夫哥。
船夫哥掌舵的比亚迪左手刀片电池，右手八合一电驱，再加上不俗的电控实力，大鹏一日同风起，飞摇直上九万里，其DMi迅速成了插混界的当红炸子鸡。
前文说过，DMi走的是从纯电动到插电混动的降级路线，以大功率电机、大容量电池配插混专用发动机，通过各种工作模式的无缝切换，最终实现了少用油、多用电，让发动机成了动力的辅助部件。
在这里讲一讲工作模式的切换，也正好给增程式电动来个铺垫。
DMi混合动力系统设计了纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式和动能回收模式，何时切换，向哪个模式切换，主要取决于整车行车功率需求、电机功率、车速、电池SoC四大条件。
具体而言，当整车行车功率需求小于电机功率时：
电池SoC较高时，发动机不起动，电池供电，电机驱动，此为纯电模式，一般用在起步或低速行驶；
电池SoC较低时，发动机带动发电机发电，直接驱动电机，同时，富余的功率给电池充电，此为串联模式，一般用于中低速行驶；
电池SoC较高时，发动机和电池供电的电机共同驱动前轴，此为并联模式，一般用于高速超车或超高速行驶；
看到有的朋友说，并联模式是发动机驱动前轴，电机驱动后轴，前后共同发力，其实这是一个误解，因为比亚迪DMi的车型没有后电机；
电池SoC较低时，电池停止放电，发动机直接驱动（不是发动机带动发电机，再由电机驱动），同时，多出的功率给电池充电，此为发动机直驱模式，一般用于高速巡航。
从这里也可以看出，比亚迪DMi的背后是沉淀多年的电池、电机和电控技术，通过电子电气的方式实现动力分流，电机是主角，发动机是配角。相比之下，丰田THS主要通过机械方式实现动力分流，发动机是主角，电机是配角。
电池、电机搅动了时代的风云，历史见证着丰田和比亚迪的王者交替，传来一声长长的叹息。
增程混动，别有洞天
在油电混动、插电混动和纯电动的混战里，还存在第四条技术路线-增程式混动。
这种混动方案的突出特点是发动机和传动轴完全解耦，只用来发电，由发电机和/或电池组给电机供电，完成对车轮的驱动。
由于发动机和传动轴不存在物理性的连接，所以，在上节讲过的插电混动的四种动力模式中，增程式混动不支持发动机直驱模式，在并联模式上也存在一定的差别：增程发动机带着发电机给电机供电，同时电池组给电机供电，使得电机可以以较大的功率输出，以满足当下的功率需求。
这种动力构型和工作模式，使得增程式混动的优点很明显。
能量流的传递路径单一，动力系统的变速箱和传动机构设计比较简单，发动机大部分时间不启动，启动后可以始终工作在高速区间，跟发动机密切相关的NVH控制也变得很容易实现。
和纯电动汽车相比，增程混动可以让动力电池组处于浅充浅放的工作区间，从而提高电池寿命，在这个动力电池价格飙涨的特殊历史时期，这个优势突然变得非常明显。
它的缺点同样显而易见。
因为只有电机驱动，所以，为了满足各种工况下的动力需求，必须采用大功率电机，同时，为了尽量工作在最为省电的纯电模式，电池包比较大。
在电池电量不足的情况下，汽车动力性完全受制于发电机的功率，在高速巡航、爬长坡、急加速等场景下，增程式动力不足的劣势暴露无遗。
不过，虽然有着这样那样的缺点，增程式的车型代表-理想One、问界M5-依然取得了不错的市场表现，强劲的销量足以证明：增程式混动这条技术路线，同样有着相当大的生存空间。
写在最后
在这场由混合动力迈向纯电动汽车的竞赛里，国产厂商第一次走上了舞台中央，引领着世界前行的方向。
在这场电动汽车的乱战、混合动力的春秋战国里，油电混动、插电混动和增程混动的表现可圈可点，凭着品牌的宣传、过硬的节能表现，均打下了自己的一方洞天。
至于最终谁能笑到最后，走得最远，也许，只有时间能告诉我们答案。
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