蔚来汽车坠楼事件,给整个新能源汽车产业的发展蒙上一层阴影。唇亡齿寒之下,自动驾驶技术的商用化之路或将面临公关舆论危机。

要避免惨剧的再次发生,促进自动驾驶产业的良性发展,我们需要从法律法规、技术伦理、城市管理、行业标准等多个角度来未雨绸缪。

 

6月22日17时22分许,安亭镇安拓路56弄上海汽车创新港8号楼3楼,一辆蔚来测试车从高处坠下,致使杜某和张某某两名试车员受伤,120到场后将两人送至安亭东方肝胆医院救治。其中杜某因抢救无效身亡,张某某经医院手术后效果不佳,于23日凌晨宣布死亡。

 

 

截止发稿时止,还没有出现蔚来汽车或相关机构的官方通报。目前网络对于这出惨剧的发生原因众说纷纭,据说是在测试自动泊车的情况下出现了失控问题。

在官方说明出来之前,笔者先提出几点疑问:

1.事故发生场地为普通停车场还是专门的试车场?

2.如果是试车场,为何要设在写字楼的高层?

3.蔚来汽车的试车流程和安全防范预案是什么?

4.如果是试车时的汽车失控,最终是谁的责任?

5.如何避免类似的事情继续发生?

 

2018年,笔者曾前往广州大学城参加某国产自动驾驶技术公司的试车。当时的测试场景是,车上要配安全员/司机,可以随时手动获得控制权。车旁要配一台辅助车,目的是当自动驾驶车失控的时候,直接撞上去物理刹车。同时当时的测试是在政府批准的法定测试道路上。

 

笔者又查了一些智能驾驶相关的政策法规。道路测试方面,2018年4月3日,为改善交通结构、顺应驾驶技术创新趋势以及有效管理自动驾驶汽车道路测试,工信部、公安部和交通部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(“《管理规范》”),对智能网联汽车道路测试申请、审核、管理以及测试主体、测试驾驶人和测试车辆要求等进行规范。

 

2021年3月24日中国公安部公布《道路交通安全法(修订建议稿)》,本次修订针对自动驾驶行业,一是要求具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应在封闭道路、场地内测试合格,二是明确了在自动驾驶事故处理方面,应依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任,并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任,构成犯罪的依法追究刑事责任。

 

我国汽车智能驾驶重要政策梳理,来源:前瞻产业研究院

 

在中国,目前除了道路测试方面的相关规范外,并没有规范自动驾驶汽车在非道路测试领域内行驶的相关规定。如果此次蔚来汽车的事故真的是在测试自动泊车功能,那么可能并不属于道路测试的范畴。因此自动驾驶汽车在道路交通安全方面的法律层面上的空白急需制定相关法律法规来填补。

 

SAE驾驶自动化分级,来源:SAE

 

在自动驾驶分级层面,SAEJ3016标准是业内应用最为广泛的自动驾驶分级标准。该标准定义了从汽车从无自动化到全自动化的六个级别的驾驶等级。

 

其中L0到L2都由驾驶员作为主导来执行整个动态驾驶任务(DDT),但是从L1到L2开始出现驾驶自动化系统来实现部分驾驶辅助。这种较低的驾驶自动化水平被称为驾驶员支持功能。其中的使用场景如:前向碰撞警告(FCW)系统、车道保持辅助(LKA)系统和自动紧急制动(AEB)系统,以及一些涉及L1级驾驶员支持功能的便利功能,如ACC和某些泊车辅助功能。从L3开始,驾驶主体发生了变化。自动驾驶系统(ADS)开始成为驾驶主体,但L3级别时驾驶员仍然必须是驾驶状态。L4到L5以后,一些配备驾驶自动化功能的车辆可能设计不允许驾驶员操作(如ADS-DV)。在这些类型的车辆中,乘客可通过拉紧急停止杆来要求停车,ADS响应并且达到最小风险状况(例如,鉴于相邻路肩的可用性),或执行中途停车机动。

 

2020年3月9日,工业和信息化部曾公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿,重新界定了“自动驾驶”的分级,其中也大量借鉴了SAE标准的制订。

 

值得一提的是,2021年3月23日深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》,该条例明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后,可上特区道路行驶。这意味着,深圳将有望成为中国第一个正式批准无人驾驶(L3级别)汽车上路行驶的城市。不过频繁发生的自动驾驶相关的事故也给L3级别的无人驾驶商用化带来了挑战。

 

去年蔚来汽车就曾经发生过一起自动驾驶功能的严重车祸。2021年8月12日下午,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦(昵称“萌剑客”),在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸去世,终年31岁。

 

 

当时蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌表示,很痛心这样一位优秀的年轻创业者离世。蔚来联合创始人兼总裁秦力洪也留言悼念。

 

由于自动驾驶技术相对新颖且其日常运用将牵涉到许多复杂的问题,全球范围内对于自动驾驶的监管指令一直以来都是政策居多,法律偏少。

 

由于自动驾驶的安全责任方从驾驶员单一主体切换至包括主机厂等在内的多方主体,叠加产业链较长(涉及硬件/软件与零配件/整车的高度融合)且尚处于技术孵化阶段;各国政府基于自动驾驶系统的事故责任划分尚未明确界定,是导致现阶段全球规模量产车型仍处于L2+级系统的主要原因之一。政策监管/法律法规的标准化与合理化对准入门槛、技术推进、以及商业化落地等起到决定性作用。

 

自动驾驶车辆如果发生事故,责任应该算谁的?目前为止仍然没有法律定论,而是一个模糊的地带。有法律专家表示,如果有一天,自动驾驶车辆的时代来临,人类驾驶不应该担负法律责任。有多名业内人士表示,汽车制造商必须明确定义车辆功能,以避免驾驶人误以为自己的汽车具有完全自动驾驶功能,这是有必要以法律规范的。

 

蔚来汽车坠楼事件,给整个新能源汽车产业的发展蒙上一层阴影。唇亡齿寒之下,自动驾驶技术的商用化之路或将面临公关舆论危机。要避免惨剧的再次发生,促进自动驾驶产业的良性发展,我们需要从法律法规、技术伦理、城市管理、行业标准等多个角度来未雨绸缪。

 

此外,我们也需要给大力投入自动驾驶技术的汽车及科技公司提一个醒。科技以人为本,我们在通过技术的进步获得方便和商业价值的同时,也应该审视技术进步背后的法律和道德伦理。

 

毕竟,消费者买车的第一需求是安全。