在智能电动汽车技术迭代升级的赛道上,比亚迪并没有绝对的安全,长处面临挑战,短板需要补齐,继续内卷,是唯一的答案。

 

从印钞机到烧钱的狂魔,特斯拉仅用了短短的几个月时间。

 

几个月前,特斯拉上海超级工厂日夜不停,满工满产,临港的南港码头停满了等待装船的Model 3。当时,4680电池的良率提升到了可大规模量产区间,柏林的工厂产能稳步提升,德州工厂的机器开始轰鸣,特斯拉一时风光无两,坐享赚钱机器的美名。

 

可就在不久前,马斯克突然在一次采访中表示,因受电池短缺等问题的影响,德州工厂和柏林工程面临严重产能受限,目前已经亏损了数十亿美元。

 

马老板文艺范地描述了一个动人的场景:柏林和德州的工厂化身巨大的烧钱炉,时刻都在发出隆隆的轰鸣声,听,那是金钱燃烧的声音。

 

反转来得太突然,“特吹”刚刚鼓吹特斯卡开启“躺赚”人生,马老板就“喜提”数十亿亏损,要磨刀霍霍地裁员了。

 

那边厢,双寡头之一的比亚迪,尽管一直被调侃增收不增利,却还在延续着去年的高歌猛进,一日千里。而且,船夫哥刚刚豪气宣言大规模招聘15万人,与晦气裁员的特斯拉形成了鲜明的对比。

 

一直噤声的“迪粉”,这回有了腰杆挺直的底气。但是,且慢,比亚迪啥时候能像今年一季度的特斯拉那样,化身为一个赚钱的机器?

 

增收不增利的比亚迪

 

图源 | Nikkei Asian Review

 

比亚迪的利润有多寒碜,可以看看它前不久发布的2022年一季度财报。

 

这位本土一哥,一季度累计销量高达28.6万辆,净利润“仅为”8.08亿,折合到单车利润上,相当于每台车入账2825块钱。

 

相较之下,特斯拉一季度交付31万台车,净利润高达33.18亿美元,折合单车利润1.07万美金,按照6.5的平均汇率,相当于每台车入账6.96万元。

 

单车净利相差近25倍!同为一哥,面对同样的市场,比亚迪的利润何以如此不堪?

 

首先,从产品布局上看,特斯拉靠Model 3和Model Y两款车,主打30-50万高端区间,收割的是有一定经济基础、追求个人形象的中产阶级,以品牌调性和高溢价斩获“智商税”,攫取巨额利润。比亚迪四处开花,王朝、海洋、军舰三大车系全面出击,全面覆盖,不留死角,走的是“从群众中来,到群众中去”的群众路线,其相对较低的均价,自然限制了利润的空间。

 

其次,去年底比亚迪发布e平台3.0时,船夫哥提出过公司的短期目标:从合资品牌手中夺回紧凑型轿车和紧凑SUV的市场,同时覆盖10-40万所有区间。所以,比亚迪当前的首要任务是抢占市场。在这种情形下,先求规模、再求盈利成了自然而言的战略选择。

 

这次此起彼伏、特斯拉也没有免俗的新能源车涨价潮,给比亚迪抢夺市场提供了一个绝佳的机会。在其它厂商动辄涨价一两万、两三万的背景下,比亚迪各系车型的涨价幅度控制在3000-6000元之间,大幅度的让利,让车主看到了比亚迪的真情实意,小手一点,比亚迪的订单就接到了手软。

 

当然,更为关键的是,比亚迪虽然挣得少,但是人家花得多呀!那么,比亚迪的钱,到底去哪儿了?

 

 

烧钱的全产业链路线

 

相较于特斯拉的全栈自研,比亚迪的全产业链是一个更加烧钱的路线。

 

全产业链,迪黑们说这是闭门造车,迟早玩完,迪粉们说你啥也不懂这叫目光长远。这种整合模式能不能行稳致远,能否经得起历史的考验,我们暂且搁置一边。先来看看这个模式,到底咋烧的钱。

 

先说占整车成本三分之一的电池。

 

电池巨头的内卷

 

比亚迪做电池起家,历史悠远,多年下来积累了不少技术沉淀,老技术的研发和制造成本算不上多大的负担。

 

但是,新能源汽车的爆发来得太突然,动力电池这个行业在砸钱竞争方面,变得十分的内卷。

 

两年前,比亚迪推出刀片电池时,既降低了燃烧风险,又解决了续航挑战,一时间风头无两,独步天下,不仅助推比亚迪销量爆发,还进入长安福特、一汽、东风的供应链,迎来了超常规发展。

 

图源 | autoevolution.com

 

但是,刀片电池的红利才刚刚兑现,松下/特斯拉的4680问世了,紧接着,宁德时代的麒麟电池也出来了。麒麟电池性能究竟如何,还需要经过量产装车的考验,但是,至少在PPT上,在充电性能、能量密度、空间利用率各项指标上,麒麟对刀片电池形成了巨大的挑战。

 

这里有张麒麟-4680-刀片电池的指标对比图,可以清晰地说明这一点。

 

 

麒麟电池的量产尚需一年时间,比亚迪刀片电池的红利还能维持上几年。但是,志在“佩刀安天下”的比亚迪,不会在竞争对手的咄咄逼人面前服软,而且,电池技术的发展道阻且远,远不能放马南山,怎么办?砸钱,干就完了!

 

电机转速不断拉高上限

 

更大的车内空间,一向是电动汽车对传统燃油车的一道杀手锏。这方面,除了电池巨头在能量密度上拼命内卷,电机也确定了不断提升功率密度的进阶路线。

 

既要通过降低电机尺寸换取更大的车内空间,为了保证车辆的动力性,电机的功率还要尽量保持不变。这种“既要,还要”,在天才的电机工程师这里并非什么“不可能三角”。

 

先看一个公式:P=F*W(功率=扭矩*转速)

 

更小尺寸的电机,意味着更小的扭矩,为了保证功率不变,提高电机转速便成了应有之义。

 

所以,大家现在提高电机转速的道路上你追我赶,奋勇争先。

 

看看几个数据,就能知道比亚迪在这个赛道上的位置。根据有关数据,比亚迪电机最高转速16000转,华为18000转,特斯拉19000转,而电机底蕴无比深厚的Lucid,更是高达20000转。

 

你以为这就完了?不,华为已经放风出来,要把电机干到22000-25000转。

 

对于华为,多说两句。别人搞800V高压平台,华为就要干到千伏,Lucid电机两万转,华为就要干到两万五,这个风格,真的很“华为”!

 

所以,落后一个身位的比亚迪,能不奋起直追?

 

在电机转速不断提高的赛道上,比亚迪处在主流偏下的身位,砸钱继续干,是不得已而为之的一种内卷!

 

碳化硅

 

“高效率,真续航”是船夫哥在比亚迪的e平台3.0发布会上讲过的一句名言。

 

根据比亚迪旗下弗迪动力的测算,采用碳化硅替代IGBT,整车续航里程可以增加5-10%,控制器的功率密度由原来的18kW/L提升至45kW/L,占比85%的高效区效率提升6%,中低负载区效率提高10%。

 

为了在车内空间、效率和续航上百尺竿头、更进一步,碳化硅替代IGBT势在必行。

 

根据计划,比亚迪将在2023年全面采用碳化硅替代IGBT。并在未来几年,将碳化硅电机控制器升级三代,适用电压平台升高至800V,功率密度提高到90kW/L,效率最高可达99.7%,转速高达20000rpm。

 

要实现这一点,比亚迪一方面需要投资建厂,扩大产能;另一方面,更重要的,跟完全自主可控的IGBT相比,比亚迪现有的第四代碳化硅功率模块是“封装在我身,我芯依然是外国芯”,祖国在呼唤,人民在期待,比亚迪势必要在开关频率更高、节能效率更强的碳化硅核心技术上有所突破。

 

咋办,继续烧钱!

 

新工厂建设

 

因为订单太多、交付过慢而出来道歉,这种甜蜜的烦恼,从去年就开始慢慢地浮出了水面。

 

新能源汽车市场的突然火爆,引发了始料未及的订单增长,当幸福来临,比亚迪却没有准备好相应的产能。

 

西安、长沙、深圳三大老基地满负荷加班生产,快马加鞭下,常州、抚州基地上半年实现投产,还有合肥、济南、郑州基地,也将在下半年陆续投产。

 

厂房建设、设备安装、产线调试、工人培训、产能爬升,哪一项都需要时间和大量的金钱。

 

市场继续火爆,订单持续爆满,咋办?砸钱建厂,干就完了!

 

写在最后

 

在智能电动汽车技术迭代升级的赛道上,比亚迪并没有绝对的安全,长处面临挑战,短板需要补齐,继续内卷,是唯一的答案。

 

在八大基地的扩产大会战中,砸人、烧钱、抢时间,比亚迪已经熬红了眼,这时候说啥也不能省钱。

 

此外,新能源汽车的渗透率还有很大的提升空间,比亚迪必然选择先抢占市场再谋求赚钱的路线。

 

所以,一时半会儿,比亚迪还真的成不了一季度的特斯拉那样的赚钱机器。

 

不过,悠悠荷花香,小扇引微凉,口碑上行、销量暴涨的比亚迪想赚钱,来日方长!