新能源汽车熙熙攘攘,热热闹闹,对消费者来说,本是好事一桩,奈何车企各自站队,骂战不断……

 

问界M7发布后,一时间风头无两,无人能敌。订单两小时破万,4小时破两万,48小时破五万,72小时破六万。

 

要不是恒驰5突然杀出,以房地产界的水军模式拿下10小时订单破5万的“骄人战绩”,问界M7的风头也许还会一直这么持续下去。

 

不久前的理想L9,三天破三万,搞得服务器瘫痪,问界M7自带华为光环,三整天才破了五万,恒驰5,到底是买车抵房款?还是雇了水军猛敲键盘?

 

不过,这些都不是本文的焦点。一向不追热点的笔者,今天谈的是一直热热闹闹吵翻天的,新能源汽车领域的几大技术路线的暗战。

 

这个话题的引爆,说起来还是发端于问界M7,来自于余大嘴的一次断言:“充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

 

这句话,把增程式混动技术再次推到风口浪尖。

 

争议话题从来都是流量发动机,在新能源汽车市场默默无闻的长城旗下的魏牌CEO李瑞峰马上出来刷存在感了:增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。

 

那么,到底谁的嘴大?谁的发言更合理?

 

记得俞敏洪曾在一个饭局上夸赞罗永浩,“这是新东方最好的老师之一”。老罗抿嘴一笑,“老罗,建议你把‘之一’二字去掉。”

 

这一次,我们倒是诚恳地建议嘴哥把“之一”二字加上。因为,目前来说,最适合的新能源汽车模式包括纯电、插电和增程这三种模式。

 

一枝独放不是春,百花齐放春满园。

 

在这个新能源汽车的春天里,纯电、混动之间在斗法,插电和增程之间也在较量,这次论战,反应的是中国军团的你追我赶,背景是大国崛起的美好明天。笔者观点,每一条技术路线,都值得点赞。

 

纯电和混动技术路线的斗法

 

在新能源汽车的大营盘里,混动汽车和纯电动一直话题不断。

 

就在不久前,小鹏汽车创始人何小鹏先生分享了这么一个观点:“中国的大多数燃油车主向纯电动汽车转换的过程中会经历混动车型,但在2023年、2024年之后,混动车型会逐步走向衰退。混动新能源的占有率会逐步减弱。”

 

同时,他还分享了2020年时,小鹏如何坚持长期主义,放弃了混动技术路线。

 

何先生这个观点,让船夫哥、李想和大嘴他们情何以堪?

 

2021年才开始吃肉,还未酒足饭饱,您就说要散席了?

 

其实,现在的市场表现已经证明,小鹏汽车走纯电动路线,委实是踏空了混合动力爆发的市场因缘。吃不到葡萄就说葡萄酸,上不了席面就说马上要撤饭!所以,对他这个观点,笔者送给他俩字:酸,酸!

 

同时,真心想跟他分享一下国家层面的新能源汽车路线图。

 

 

百年不过一瞬间,十几二十年更是弹指一挥间,但是,人的青春能有几年?

 

如果混合动力真如何小鹏所言,2023年就会开始衰退,其它刚刚杀进这个赛道的厂商,投了那么多的金钱、人力、资源,刚刚上桌吃席,就被通知一分钟内吃完,还不得把桌子掀翻?

 

再说了,国家的顶级智囊团,难道是吃干饭的?

 

混动汽车市区用电,高速用油的方案,完美解决燃油车城市工况油老虎、电动车高速工况秒变爹的尴尬,两头讨好,岂不比单腿走路,受制于充电桩建设不完善、高压快充还停留在纸面的纯电动香的多?

 

当然,上述这段话,对坐拥“电区房”、手握千座换电站的尊贵的蔚来车主除外。

 

插电混动和增程式的暗战

 

除了纯电动和混合动力之间的暗战,插电混动和增程式之间的嘴炮,更是硝烟弥漫。

 

这不,魏牌CEO觉得前段时间的热度没了,又开始出惊人之语了:魏牌不考虑增程式是匠心企业的责任和担当。

 

虽然说碰瓷刷流量成了现在很多车企的营销方式。但这“匠心企业”整天拿增程式落后说事,格局小了啊!

 

跟增程式互相成就的理想如鲠在喉,出来回怼:有本事先卖到人家比亚迪DMi的零头再说!

 

这话有两个意思。其一,增程式落后不落后,咱让消费者当裁判,各自下场,真刀真枪比划比划。其二,“我们理想卖到比亚迪的零头了,欧耶”。

 

消费者要的是什么?最本质的回答是:体验!那么多理想one和问界M5的车主选择增程式,是因为能得到实实在在的体验。

 

跟燃油车比更省油,跟纯电动比没有充电焦虑,跟插电混动比,结构简单,维修方便,从用户(而非车企)的角度,这种“三合一”多么地完美!

 

那,为什么在魏牌这种车企之外,同时又有那么多人在黑增程式呢?

 

因为,跟比亚迪的DMi相比,少了发动机直驱模式的增程式,从理论上来说,确实有点油耗上的劣势。

 

很多支持增程式的人对此存在误解。

 

他们想当然地认为电机峰值效率现在能做到97%,从发动机-发电机-驱动电机-车轮的路径来看,多了发电机和驱动电机,能耗的损失为1-0.97*0.97=6%,只有6%的能量损失。再考虑到纯电模式时间占比大大超过串联模式占比,综合评估能量损失,似乎可以忽略不计。

 

但是,他们其实忽略或者误解了两个问题。

 

首先,这个串联模式的路径中缺了两个东西,真实的路径为发动机-发电机-交流-直流逆变器1-直流-交流逆变器2-电机,所以,这里的能耗损失还要考虑两个逆变器本身的效率。

 

假设逆变器的效率也能做到97%,按照新公式计算下来,整体能耗的损失就变成了1-0.97*0.97*0.97*0.97=12%,从6%到12%,可不是可以直接忽视的能量损失。

 

其次,电机的效率跟发动机热效率一样,跟转速和扭矩密切相关,它不可能一直工作在峰值效率。很自媒体朋友将比亚迪e平台3.0里电机峰值效率97.5%宣传为电机整体效率,其实就是源自这样的误解。

 

实际上,比亚迪的专利文本里明确表示,通过算法的调教,可以让电机90%的时间,工作在90%以上的效率区间。

 

所以,上文所说增程式混动的油耗不敌插电混动,“从理论上来说”确实如此。

 

但是,这确实也只是“从理论上来说”。

 

因为,决定油耗的不只是采用了什么样的混合动力构型,有没有加变速箱,实施了什么样的技术路线。油耗还跟整车电控算法密切相关。

 

同样是增程式,因为控制算法的优劣,油耗也会有所不同。或者说,能有多节能,不仅取决于增程发动机的热效率,也取决于电控系统的算法优劣。

 

问界M7跟理想L9同样是增程式的动力构型,尺寸略有差距,但车重相当,由于两家算法设计开发能力的差异,油耗也有所不同。

 

在油耗数据上,问界M7确实比理想L9出色。在WLTC工况下,问界M7的百公里油耗为7.45L,理想L9的这一数字则为7.8L。

 

华为的研发团队在电控算法上的强大实力,通过油耗对比一展无余。

 

除了同阵营的PK,再来一个增程和插电混动的对比。

 

为了对比的公正客观,咱不像田忌赛马那样“上等马对彼中等马,中等马对彼下等马”。

 

咱直接拿唐DMi和刚刚在半月内销量达到六千多辆的问界M5对比。在各自的阵营里,两者都是当红炸子鸡,都是王者花魁。

 

根据懂车帝的夏测结果,问界M5比比亚迪唐DMi的经济性还要好,不要惊掉下巴,直接上图。

 

 

朋友们,这说明了什么?说明了什么?

 

满满求生欲的笔者只能说,说到设计开发算法的实力,华为跟比亚迪在相同的高水准上!

 

写在最后

 

新能源汽车熙熙攘攘,热热闹闹,对消费者来说,本是好事一桩,奈何车企各自站队,骂战不断。

 

作为一个从业多年的开发人员,笔者想说的是:

 

一枝独放不是春,百花齐放春满园。智能电动汽车行业是一片大有作为的广阔天地,容得下华为、理想为代表的增程式,容得下比亚迪、奇瑞为代表的插电混动,也容得下小鹏、蔚来为代表的纯电动。

 

心包太虚,就能容得下整个世界。

 

也才能走向整个世界!