在长城的多品牌战略中,哈弗品牌之前动作比较小——整体来看长城品牌战略曾经大致是:欧拉品牌走纯电尝试,WEY走混动,哈弗走燃油车赚钱的路线。而这一次长城汽车开始重新考虑竞争对手的打法,在比亚迪先走一步,吉利全面跟进之后,哈弗也正式转型新能源品牌。长城汽车新能源战略全面展开,预计到2025年长城汽车新能源销量占比为80%;到2030年哈弗品牌将正式停售燃油车。

 

这里面有核心的问题:

●油价涨的比较突然(外部约束),这实际上把SUV的红利期终结了,自主品牌油车赚钱的逻辑和之前不一样了

●纯电动品牌,走细分市场的策略,随着新能源渗透率的提升,竞争非常激烈。

 

所以核心还是燃油车怎么继续往下发展,哈弗打得是把燃油车做HEV、PHEV的路子,哈弗H6超级混动DHT车型:

●H6 DHT油电混动14.98万元

●H6 DHT-PHEV插电混动,纯电续航55km预售价为16.88万元;110km长续航预售价为17.68万元。 

 

▲图1.比亚迪海豚热管理系统的概览

 

新车上险量,1-7月来看:

●拿铁DHT和拿铁DHT PHEV销量分别为7548辆和298辆

●摩卡DHT PHEV销量为1409辆

●玛奇朵DHT、玛奇朵DHT PHEV销量为1897辆和2176辆

 

▲图2.长城的哈弗定价

 

Part 1、哈弗品牌的转型

 

2022年车市环境变化,哈弗H6面临巨大压力,1-7月累计销量为147870辆,同比下滑30.7%。今年1-7月,国内SUV总销量为477万辆,燃油车为359万辆,与2021年燃油车销量相比下滑130万辆。由于燃油车国内自主退的更快,所以自主品牌占比29.9%,但在新能源市场,自主品牌占比为82.3%。

 

实际上回顾从2018年开始,HEV(油电混合)和新能源车型在SUV的市场渗透率只有1%。2022年上半年,电气化市场渗透率已达到28.4%,BEV增速155.1%,PHEV增长216.8%(国内占70%左右),HEV增长130.8%(主要是日资企业),中国SUV整体市场规模仍维持在900万辆左右,燃油SUV的市场占有率下降至71.6%。

 

▲图3.目前国内SUV市场的走势

 

从2022年来看,上半年PHEV和HEV车型在SUV各价位市场渗透。

 

●30万元以上区间,HEV+PHEV单月渗透率为7.1%+10.5%=17.6%,这个领域纯电动占优势39.3%,快接近ICE的43.2%。

●20-30万元区间为,HEV+PHEV为12.1%+10.3%=22.4%,纯电动汽车16.1%。

●15-20万元区间为,HEV+PHEV为3%+15.4%=18.4%,纯电动汽车16.8%。

●10-15万元区间,主要依靠纯电和内燃机在打。

●10万元以,也是纯电和内燃机在打。

 

国产自主品牌SUV的原有市场聚集在10-15万元和15-20万元,占比52%。虽然油价保持在高位,产品越来越多HEV/PHEV在这个市场内会有很大的潜力。

 

▲图4.这个市场定价是否能获利

 

Part 2、盈利性和规模效应 

 

从混动的技术路线选择和工程开发方面, 2020年年底,长城汽车发布柠檬混动DHT平台。

 

从定价来看,由于有了欧拉的积分和新能源汽车的总量,所以长城选择保持DHT合适的价格定位,其实也就是把价格拉高到不伤害燃油车。魏牌拿铁混动车型售价区间为18-27万元之间,拿铁、摩卡、玛奇朵最低售价在15.58万元。哈弗H6S与赤兔上的HEV混动总成配置,比燃油车高15%左右,在试探市场的反应。而比亚迪则直接让PHEV丢掉车牌的打法,直接使用更低的价格+宽泛的车型,比亚迪宋新能源销量突破12万辆,超过了同级哈弗H6的10.8万辆。

 

从技术架构来看,柠檬混动DHT是高集成度混动构架, HEV和PHEV两种动力超配P4电动四驱,从节油角度来看,两挡DHT与DM-i相当,在高速工况的动力表现则更优。因此本质的问题还是定价策略,没有让HEV和PHEV努力去平替燃油车。我觉得问题是:

 

●中国目前没有好的高倍率HEV电池

●采用磷酸铁锂的PHEV电池开发晚了

 

在疫情和燃油成本两个限制条件下,长城其实没有算好PHEV免购置税打法,等到电池成本影响到欧拉低价车的时候,在燃油车转HEV/PHEV也没太坚决。然后等到在10-20万的车型中,新能源汽车和传统燃油车销量比为81万对上336万的时候,就有点懵,这个很正常。

 

▲图5.2022年上半年的价格段概览

 

小结:

 

说到底,长城之前在混动战略上还很顾及燃油车的销售,没有特别坚决去推,因此一旦确定2025年顺着思路去走,这个路就相对宽了。吉利也是真的领会了这个精神,才去大力推动的。舍得舍得,不舍没有得。