近日,有媒体报道,说蔚来汽车将于2025年进入美国市场,并最快于今年11月在该市场部署首个换电站。这不是蔚来的一时兴起,早在今年5月,蔚来就发布了其进军海外市场的战略和计划。

 

跟大部分新能源车企一样,蔚来出海的第一站选在挪威。无独有偶,去年6月份,比亚迪首批100台唐EV从上海港起航,运输地也是挪威,预计在8月份交付当地客户,欧洲成了新能源汽车的必争之地,2022年,蔚来汽车产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。

 

一直以来,汽车行业的强弱就是一个国家工业发展的缩影。国内汽车出口在去年是全球第三,仅次于日本(382万辆)和德国(230万辆),已大幅超过韩国(152万辆)。这两年,由于新能源领域乘风而起,国内汽车出口更加热闹。

 

数据显示,2021年,国内新能源出口量就达到31万辆,同比增长304.6%,如果2022年,继续以这种速度增长,很有可能会超越德国,事实证明,也的确如此。国内新能源在欧洲市场和南亚市场的表现都十分出彩,车企加速出海,显然是不能将鸡蛋只放在国内这一个篮子里。

 

国内光环在海外失去“滤镜”

 

新能源车企不能失去挪威,就像西方不能失去耶路撒冷。

 

绝大多数新能源车企对挪威钟爱有加。细数这些年,2019年9月,上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市;2020年6月,上汽大通宣布首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威;后来比亚迪与蔚来的挪威之旅也广为人知。

 

挪威汽车市场的新能源化几乎是一个全面行动。据悉,这是第一个电动车销量超过燃油车与混合动力车的国家,据挪威公路联盟数据显示,2020年挪威销售的纯电动新能源车占北欧国家销量的54.3%,高于2019年的42.4%,挪威将在2025年停售燃油车。

 

可以说,挪威是整个欧洲电车市场的缩影,早在2020年,新能源乘用车销量就在欧洲市场的占比份额达到11%,一举超越了中国。但车企出海,一个很明显的变化是,到了海外,国内是否荣光一笔勾销,以欧洲为例,这里似乎不在乎你是资本热捧的新势力,还是籍籍无名的尾部小辈。

 

无论是比亚迪,还是蔚小理,都会发现自己在欧洲要跟曾经不屑一顾的三线品牌抢市场。国内一众造车势力,出海销冠是谁?答案是一个名不见经传的名字“爱驰汽车”。在国内,这个品牌连造车腰部都算不上。

 

数据显示,爱驰主力车型爱驰U5的月销量平均只有几百,天际ME7同期销量也尚刚刚突破两位数,两者相加尚且不足二线阵营哪吒、零跑们的零头。最近12个月中,爱驰U5销量在2022年3月达到最高,销量也只有为415辆,2022年5月,爱驰U5销量为367辆。

 

但在海外就是另一番天地,爱驰U5在德国、荷兰、比利时、法国、丹麦及以色列等地均有销售。截止2021年第一季度末,爱驰汽车出口数量已达到1056辆,超过2020年出口量总和。爱驰U5过去一年在国内的销量仅为2600辆,但2021年以来出口海外的新车数量就达到1634辆。截至去年7月,爱驰总共对外出口了2663辆新能源车。

 

墙内开花,墙外香。与爱驰差不多的是有上汽名爵MG和上汽大通MAXUS,2020年自主品牌MG和MAXUS新能源车热销欧洲,销量突破2.5万辆,在英国、挪威、荷兰等国细分市场上均位居前列,并通过碳排放积分交易实现收益超过4000万欧元。

 

但在国内,截止到2022年08月份,MG 6新能源最新月销量为35辆,2022年累计销量为135辆。对比之下,7月挪威的新能源销量数据显示,MG和比亚迪分列品牌销量榜的第4位和第6位,其中,MG销量455辆,月度的市场份额为8.5%压过比亚迪销量243辆,月度的市场份额为4.6%。

 

 

手机出海非洲碰上传音,同理,新能源汽车圈的“传音”不止一家,这对以蔚来为首的新势力而言,无疑是一个不小的挑战。2022年1-5月份各个品牌在挪威市场的总注册量显示,特斯拉为5375辆,占比 12%;极星为1984 辆,占比4.4%;比亚迪为644 辆,占比 1.4%;小鹏为447辆,占比 1%;蔚来为404 辆,占比0.9%。

 

明明在国内还集万千宠爱于一身,为什么到了海外就开始水土不服?有一点需要注意,国内大部分车企在海外都尚未建立起真正的品牌效应。

 

全球大概除了特斯拉,其他新能源车企一旦踏出自家门槛,至少在品牌知名度上没有太高的差异,特别是在欧洲这种汽车底蕴颇为悠久的市场,谁胜谁负恐怕不是名气说了算。2022年,新势力对海外市场虎视眈眈。

 

小鹏就曾公开表示,希望平衡国内和海外市场的交付量,长期目标是将50%的汽车销往国外,50%留在国内。就目前看来,出海后势必面临一场血战,风水轮流转,而他们的对手很有可能就是自己从未在意过的那一波。

 

靠名气不如靠实力

 

中国、美国、欧洲是汽车产业全球最重要的三个市场。

 

2019-2021年,这三大市场占全球汽车总体销量占比分别为65.27%、66.37%、65.13%,连续三年,始终稳定在65%左右。车企想要打开国际市场,除了自家地盘,美国与欧洲是不可割舍的选择。

 

但美国新能源市场,特斯拉显然是独家一霸,就算整个中欧美,也只有特斯拉实现了新能源车销量占比超过10%+自有工厂投产。一场攻坚战,先从最容易突破的地方下手,欧洲的新能源消费热情一直居高不下。

 

环保跟绿色减碳意识是其次,重要的是,在德国、法国、意大利和挪威等国,购买新能源汽车最高可获1.2万欧元补贴。国内新能源车企目前要拿下欧洲市场,潜入性动作自然少不了,异国他乡,打响名气的过程必不可少。

 

以蔚来为例,蔚来中国市场之外的首个蔚来中心将在挪威首都奥斯陆开业,随后还将在卑尔根、斯塔万格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间。今年2月10日,小鹏宣布与欧洲当地合作伙伴Emil Frey Nederland 和Bilia合作,在荷兰和瑞典建立销售和服务合作伙伴关系,小鹏品牌零售体验店也将于2022年在瑞典和荷兰开业。

 

威马则打算在网约车里混个脸熟,据悉,威马与欧洲网约车运营商达成合作,成为网约车司机的首选车型。但车企在海外打拼不仅要靠品牌,从燃油车时代,上汽、吉利、奇瑞就在积极拓展欧洲市场,可这片市场对产品的要求不是每家车企都能轻易达到的。

 

欧洲市场的汽车标准有多严苛?

 

2007年,在欧洲进行的NCAP碰撞测试中,当时刚刚进入德国市场的中华尊驰仅获得1星的评价。新能源时代,欧洲市场对汽车的标准只增不降。以WVTA欧盟整车型式认证为例,这一度被造车圈誉为世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。

 

公开资料显示,欧盟WVTA共涉及机动车噪声、续航里程、碰撞安全、行人保护等43项整车测试项目,指标均高于国内法规要求。另外,要实现大批量准入,还需要进行年度工厂审查,完成所有测试项目。

 

据媒体报道,爱驰旗下U5就曾历时53天、穿越12个国家才认证成功。相比于品牌树立,似乎这些才是横扫欧洲市场的关键。

 

当然,国内新能源车早已超越从前,有汽车咨询公司J.D. Power发布过2020新能源汽车体验研究,上汽大众获得插电混动车市场新车质量第一名,宝马位列插电混动车市场第二位,蔚来获得纯电动车市场新车质量第一名,特斯拉和欧拉位列纯电动车市场第二和第三位。

 

离开国内资本环伺的温室,海外显然不给任何人偏爱,一切都需要时间去证明。

 

被嫌弃的东南亚市场

 

有一个很明显的问题,车企马不停蹄地奔赴欧洲,蔚来不惜与特斯拉贴身肉搏,也要进军美国市场。亚洲这边的新能源消费撑不起他们的野心吗?

 

先看国内,国内从2020年以来,新能源造车圈的内卷就没有停过,至于销量方面,2022年上半年,我国汽车销量就有了明显的下滑,根据中汽协最新发布的半年产销数据显示,2022年上半年汽车销量同比下降6.6%。

 

隔壁日本与韩国,前者的新能源市场狭隘到马斯克都直呼头疼,后者从某种角度已是国产新能源车企的囊中之物。数据显示,今年上半年韩国的进口车市场“中国造”电动车销售5112辆,比去年上半年的2269辆增加了125.3%,其中乘用车(家用小车)销售增长大增312%,电动公交车市场占有率达到48.7%。

 

但在人口制约下,韩国未来的汽车消费增量肯定吸不住车企们的眼球,往后,亚洲新能源市场势必还要寻找下一片土地。就目前看来,东南亚一些国家由于气候环境,天然适合电动车发展。泰国、印度尼西亚、马来西亚三大汽车国家总产量占东盟产值近93%。

 

从某种角度来讲,东南亚地区的新能源化进展极快,根据东盟汽车联合会数据,2021年东南亚的汽车总销量达到279万辆,同比增长14%。预计到2035年,东南亚的电动车销量将彻底超过燃油车,根据Bangkok Post报道,今年6月开始泰国把纯电动车的税率从8%降低到了2%,每辆纯电车还有另外15万泰铢购车补贴。

 

印尼计划到2025年要让纯电动汽车占到其汽车总产量的20%的目标;菲律宾也在大力采购电动公交,并要求国内公共交通企业把自身旗下纯电车的比例提升到5%以上。按理说,以车企的敏感度,不可能感知不到东南亚的市场气氛。

 

但饶是如此,车企还是在一一跨出亚洲。乘联会根据海关数据统计,2022年上半年新能源乘用车整车合计出口36.22万辆,其中,出口东南亚市场只有5.84万辆。在大部分车企眼中,东南亚市场一半海水,一半火焰。

 

首先,东南亚的收入水平相比其他地区总要落后一截,以越南为例,根据越南国家统计局的数据,越南较为发达城市胡志明市的居民平均月薪,也不过才844万越南盾,约为2532元人民。车企进军东南亚,价格恐怕左右为难。

 

今年6月份,上汽跟泰国正大集团签订了投资生产MG的协议,为了快速占领市场,上汽在泰国的4款纯电动车型全部降价,其中“MG EP”已降价至76万泰铢,约14.4万元人民币左右。

 

此外,东南亚新能源配套设施相比有限,根据《曼谷邮报》消息,截止去年年底泰国全国仅约有1000个充电站。印尼就更少了,有媒体报道,印尼全国充电站数量只有240个,本国政府计划到2030年建立超过31,000个电动车充电站,预计需要投资37亿美元。

 

可以看出,车企嫌弃这里不是没有道理,气候热烈的东南亚喂不饱新能源车的雄心壮志,它们忙不迭地奔向欧洲与北美,仿佛奔向新的希望之壤。