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上市、并购、造车——这三个关键词是近两年自动驾驶发展的缩影。
据汽车之心不完全梳理，仅在 2020 年，自动驾驶行业就有 28 起大融资案例，总融资超过 80 亿美元。
2020 年后，自动驾驶公司进入到了「后商业时代」，将自动驾驶商业化进程推向至高处——造车。
谁在造车？
- 2020 年 1 月， Cruise 发布了无人驾驶汽车 Origin；
- 2020 年 12 月， ZOOX 造出可双向行驶的无人车 Boz；
- 2021 年 9 月， Deepway 发布智能新能源重卡深向·星途；
- 2022 年 4 月，行猩科技联合车企发布纯电厢式货车 Apebot I；
- 2022 年 7 月，百度 Apollo 发布首款无人车 RT 6……
最近小马智行也宣布和三一重卡成立合资公司，专注 L4 级自动驾驶重卡产品的研发。
不管是造 Robotaxi 还是 Robotruck，自动驾驶造车，在后商业化时代已经「见怪不怪」。
「造车现象」也意味着，自动驾驶公司们正在达成某种一致性：
自动驾驶要实现无人化、规模化与商业化，除了需要安全可靠的技术，更需要产品落地。
01、自动驾驶的两种路径分野
尽管造车是自动驾驶行业的趋势，但不同类型的自动驾驶公司对自动驾驶完成商业闭环都有不同的思考，也并非所有自动驾驶公司都会直接造车。
目前，在自动驾驶行业有两种路径分野：
一种是直接造车，实现软硬一体。一种是做自动驾驶套件，和车企合作。
下场造车对资金、产业链配合程度有着极高要求，步伐更重。而做自动驾驶套件化繁为简，步伐轻盈没有太多资金压力，因此仍有不少自动驾驶公司「不造车」。
Waymo 曾推出过一款小型两座原型车，后续因车辆投入成本高等原因，其并没有继续自主造车计划，而是转向向车企订购车型，自己进行改装路线。
这意味着出售自动驾驶套件可能会成为 Waymo 的主营业务之一。
「堆料狂魔」鼻祖 Waymo 在 2020 年时，已经推出了第五代自动驾驶套件——全车共计搭载了 40 个传感器，其中包含 29 个摄像头、6 个毫米波雷达和 5 个激光雷达。
自动驾驶套件，是自动驾驶公司为了将汽车与自动驾驶技术解耦，形成的一套软硬件解决方案。
从定义来说，自动驾驶套件囊括了自动驾驶相关软硬件，具体包括传感器、计算平台、数据存储、网络设备、人机交互、散热套装和结构套件。
十几年前，自动驾驶从实验室走出来的时候，车上顶着一个「大花盆」，后备箱被计算设备和线束塞得满满当当。
现在，这些主攻自动驾驶套件的公司「更灵活、更聪明也更便宜了」。
2021 年 12 月，元戎启行发布面向前装 L4 级自动驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 2.0，搭载 5 个固态激光雷达，8 颗高动态范围摄像头；
2022 年 1 月，小马智行发布第六代自动驾驶传感器套件，整个传感器数量达 23 个，包含：7 个激光雷达、5 个毫米波雷达、11 个摄像头；
2022 年 5 月，轻舟智航发布第四代量产车规级自动驾驶方案：DBQ V4，成本最低至 1 万元人民币。其中旗舰版可支持 L4 级自动驾驶，搭载 5 个半固态激光雷达位于车顶、4 个补盲激光雷达位于车辆周身、6 个毫米波雷达以及 12 个摄像头；
2022 年 6 月，文远知行公布第五代传感器套件 WeRideSS 5.0，采用 7 颗固态激光雷达，12 个摄像头，通过集成化、模块化和分体式三大手段，使传感器分割为 6 个感知模组，布局在车身不同的位置。
行业发展到现在，整个自动驾驶套件迭代呈现三个显著特征：更高的集成度、更适合批量生产、更容易被客户接受的性价比。
一位自动驾驶从业者表示，产业链上的合作伙伴们普遍能拿出专为 L4 场景且符合车载应用与标准的产品，并在时间上有清晰的规划。
随着行业进入正轨，会使得成本年降 20% 成为现实，十年成本将减少一个数量级。
尽管自动驾驶套件的迭代速度在以「年」甚至「半年」为单位在进行快速更新，但雄心勃勃的自动驾驶公司依旧不满足，行业也出现了新的声音：
「在原有车辆上加装传感器套件、技术单元、软件，已经不符合自动驾驶下一阶段发展的目标——安全、质量会有天花板，成本居高不下。」
「想做大规模商业化，有更好的体验，更低的成本，一定要把AI技术和车辆工程紧密结合。」
「目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。」
这些声音其实都指向了同一个问题——自动驾驶想要实现技术的规模化量产，车辆平台需要革新，软硬件系统需要更加深度地集成。
换句话说，自动驾驶的载体，需要从一张白纸开始描绘蓝图——造车。
02、「大厂」热衷无人车，「新星」偏爱重卡
继造不造车后，自动驾驶企业们还要面临第二道选择题：造哪种车。
以百度 Apollo、通用 Cruise、亚马逊 Zoox 为代表的「老牌」自动驾驶大厂热衷于造 Robotaxi。
而小马智行、行猩科技、DeepWay 为代表的自动驾驶行业「新星」则更偏爱造 Robotruck。
「个人认为，这波 L4 公司有一点被 Waymo 带偏了，因为 Waymo 一直强调 Robotaxi。」某家自动驾驶公司 CEO 如此表示。
虽然此观点的出发点是基于看好自动驾驶卡车市场的立场，但这种看法恰好体现了 Robotaxi 与 Robotruck 之间，在运营、技术需求、前景上的明显差异。
运营上，Robotaxi 的网约车市场具有大量想象空间。《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至 2021 年 12 月，我国网约车用户规模达 4.53 亿。
面对庞大的网约车市场，Robotaxi 的进入将有巨大增长空间。
但问题依旧严峻，由于网约车市场私家车占比高、运营车辆少，大规模布局自运营车辆将带来极高成本。
相比 Robotaxi，Robotruck 在成本上有所减轻。
目前卡车市场多为运营车辆，自动驾驶改造更容易大规模实现。不过卡车仍只是物流运输体系中的细分类别，市场相对较小。
在技术需求上，Robotaxi 要比卡车严苛。
由于乘用车是在公共道路上行驶，而且还会参与到像城中村、山路等复杂道路场景并在保证安全的前提下提升乘客的乘坐体验，因此 Robotaxi 无论是车身设计还是自动驾驶技术来说，难度系数更大，政策限制也会更为严格。
而卡车所面对的场景除了公共道路，还有园区内的封闭场景，这就意味着在封闭场景对技术要求降低，同时能够率先实现封闭场景下的自动驾驶卡车商业化。
但卡车与乘用车的造型差别太大，也让造卡车的自动驾驶公司后期很难进入乘用车领域。
以设计乘用车和卡车的无人车为例：
- Robotaxi 乘坐空间大，需要重新无人化设计的部分更多、更难；
- Robotruck 乘坐空间仅车头部分，其余都是运输货物使用，因此在无人化车设计上难度稍小。
一位自动驾驶从业者表示：
「虽然 Robotruck 也是造车，但是以比较轻的方式。卡车的造车终极状态是要把驾驶室去掉，就是一个底盘托一个箱体。最后的核心差异化点，还是在自动驾驶能力和软硬件优化能力。」
总体来看，Robotaxi 重资金、对自动驾驶技术要求高、前景较为宽广；而 Robotruck 相对 Robotaxi 市场则是「小而美」，商业化进展速度更快、技术难度较小。
这也解释了为什么「大厂」热衷 Robotaxi 无人车，而「新星」偏爱 Robotruck。
目前 Robotaxi 造车进展最突出的就是 Cruise、Zoox 和百度。
Cruise 和 Zoox 在 2020 年扎堆造车，Cruise 在被通用收购后就联合通用、本田两大车企合作打造 Orgin 原型车，据时任 CEO Dan Ammann 表示，Origin 成本在未来能降到普通纯电 SUV 的一半。
而 Zoox 历经 7 年也在 2020 年发布了一款可双向行驶的纯电无人车。
今年 7 月，百度 Apollo 发布了百度第六代无人车 RT6，突破了目前国内 Robotaxi 多为改装车的困境，在采取正向设计的同时也将价格打到了 25 万元以下。
目前，三者无人车都在向量产的方向前进，但这些无人车的大规模量产最早预计在 2024 年。
战火还在持续蔓延。
Cruise、Zoox 在美国市场要面临特斯拉入局 Robotaxi 带来的激烈竞争。
而百度也要将滴滴造车的竞争考虑在内。
据汽车之心了解，去年 4 月，滴滴就开始谋划造车，近期滴滴汽车开出高于传统车企行业平均 2 倍薪资水平招揽人才，同时还有消息称滴滴汽车将由国机智骏代工，目前正在筹划对国机智骏位于江西赣州的工厂进行改造用于造车。
如果说 Robotaxi 造车是运营、政策、技术等多维度深度内卷，那么 Robotruck 由于运营场景相对简单，现阶段的内卷多体现在各家「造车速度」上。
对此，我们梳理了目前布局造车的新势力重卡企业：
- 2021 年 9 月，DeepWay 发布首款概念车深向·星途Ⅰ代，据汽车之心了解该车型的白车身已经下线，后续预计在 2023 年量产交付；
- 2022 年 4 月，行猩科技发布 L4 级自动驾驶纯电厢式重卡物流车 Apebot I；
- 2022 年 6 月，图森未来联合创始人陈默创立的氢燃料重卡公司 Hydron，迈入造车行列；
- 2022 年 7 月，小马智行与三一重卡成立合资公司，年内开启自动驾驶卡车量产；
- 2022 年 8 月，新能源重卡初创企业苇渡科技完成天使轮融资后，正在面向中美两地正向研发 L4 自动驾驶新能源重卡。
无论是 Robotaxi 还是 Robotruck，满屏都写着内卷。
值得注意的是，目前已经有不少自动驾驶公司在交叉布局。
像百度、滴滴、小马智行、文远知行等自动驾驶公司都同时布局了 Robotaxi 和 Robotruck 两大赛道。
尤其是文远知行以 WeRide One 通用自动驾驶平台布局了自动驾驶小巴（Mini Robobus）、自动驾驶货运车（Robovan）、自动驾驶环卫车（Robo Street Sweeper）、高阶智能驾驶（Advanced Driving Solution）等五大产品矩阵。
由于可以预想，未来的自动驾驶商业化竞争之路将互为交叉，充满竞争的同时，也将带来新的机会。
03、一场必须要打的造车「配合战」
现在，Robotaxi 想做无人版的滴滴，拿下无人驾驶网约车市场，而 Robotruck 想做卡车届的蔚小理，不止要技术还要「真车实料」。
但总体来看，自动驾驶公司造车在数据和产业链的配合上仍有所欠缺。
特斯拉之所以切入 Robotaxi，还能气定神闲，很大一部分原因是特斯拉车主提供给特斯拉海量数据用以优化自动驾驶技术。
此外，以技术起家的自动驾驶公司们，对于车辆制造的熟悉程度仍与传统车厂无法比较。
这些限制都意味着实现自动驾驶商业化，造车只是第一步，还需要制造、技术和场景三方的支持。
在哪造？怎么造？卖去哪？成为自动驾驶公司造车时必须思考的三个问题。
在哪造？
车企拥有成熟的车辆平台、先进的生产制造与质量控制体系，以及完善的品牌及销售渠道。
怎么造？
自动驾驶公司拥有成熟的数据处理能力，对于算法的精细优化能力，以及在自动驾驶技术软硬件方面的积累，能够全方位加强车队的管理能力和安全水平。
卖去哪？
不同的业务场景能够提高自动驾驶技术迭代效率和泛化能力，是探索未来商业发展路径的最佳平台。
现在，自动驾驶公司在造车这一层面上也在挑选最佳合作对象，发起造车「配合战」，将优势最大化。
对此，许多自动驾驶公司都以「铁三角」来阐述配合关系。
文远知行创始人兼 CEO 韩旭就曾表示，「自动驾驶技术与产品化、商业化的高度结合，才能让技术落地应用」。
2021 年，文远知行就联手江铃汽车、中通快递，发布了 L4 级自动驾驶轻客 WeRide Robovan，以自动驾驶入局中国同城货运，其中文远提供自动驾驶技术，主机厂江铃汽车提供车，中通快递提供场景、需求和网络。
这种模式仍在文远知行身上延续，今年 4 月在广州南沙区下线的全无人驾驶环卫车队（Robosweeper）就是由文远知行+宇通集团+政府共同促成。
文远知行和宇通集团联合设计、生产无人车车辆，最终与市政府签订业务合作。
此外还有广汽+如祺出行+小马智行/文远知行、吉利+曹操+元戎启行、上汽+享道出行+Momenta、一汽/东风/长安+T3 出行+智行者等等。
此类铁三角模式案例已经不胜枚举，也意味着此模式已经成为自动驾驶企业的共识。
如祺出行 CEO 蒋华就曾说过，「这种组合在自动驾驶商业化落地中将会越来越普遍。」
不过，「铁三角」合作模式不止是签合同、达成合作那么简单。
在目前的合作趋势中，利益深度绑定已经成为了衡量三角模式稳固程度的关键。
比如，小马智行就以成立合资公司的方式，让三方形成优势互补，进而合力推进自动驾驶的商业落地。
具体来说，小马智行先是与三一重卡成立合资公司打造高端自动驾驶重卡品牌造车，而后又与中国外运成立合资公司青骓物流，利用 L4 级自动驾驶卡车开展集装箱运输业务。
各方分工明确，小马智行将这套打法称之为「黄金三角」：
- 重卡制造商拥有整车开发制造的技术积累；
- 物流公司拥有物流运输经验的积累以及客户基础；
- 小马智行拥有核心自动驾驶技术，是赋能物流和未来重卡生产制造的关键；
还有更甚者，干脆直接将物流企业和技术方融合一体——DeepWay 就是是百度联合干线物流产业互联网企业狮桥共同孵化的自动驾驶货运公司，其身世背景就是「铁三角」的体现。
据悉，DeepWay 负责车辆的研发和制造、百度为其提供自动驾驶底层技术、狮桥为其嫁接智慧物流应用场景，形成了「车辆-技术-场景」闭环。
从现在的趋势看，自动驾驶公司只有与车企和场景方建立紧密合作，实现商业闭环，才能加速自动驾驶商业化落地。
自动驾驶公司的铁三角之路并不稀奇。
以手机为例，当年谷歌尝试做手机，只做一个系统去适配所有手机，就要求把市面上所有手机测试一遍逐一做适配。
而苹果正是因为选择造手机适配自身硬件，反而在软件开发上取得了优势。
乔布斯曾经用「真正认真对待软件的人就应该自己做硬件」来彰显苹果做好 iPhone 的决心。
这话今天已经可以套用在大多数自动驾驶公司身上。
做智能车远比做手机更复杂，更加不可能做到一款适配所有车型的自动驾驶套件。
因此，自动驾驶企业汇聚各方优势力量从最开始就定义好硬件，反而会促使软件做得更好，为自动驾驶产业带来量产能力和运营效率的提升。
在造车和「黄金三角」已经成为自动驾驶企业大趋势的情况下，或许我们可以说，造车之后，考验三角模式稳固性和扩张力的时刻即将到来。
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