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百人会是中国汽车工业发展的智库，百人会中领导透露的信息总是引人关注，你可以认为他是前瞻，他是指引。今天，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题，由中国电动汽车百人会、南京市江宁区人民政府联合主办的“2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会”在南京开幕。
全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩在大会现场发表了以《当前汽车供应链面临的关键问题思考》为主题的演讲。对于汽车供应链思考其实熟悉我们公众号的读者都非常明确当前主要供应链问题就是两个：芯片和操作系统。领导在会上也主要就是讲了这两个问题，我基于会议直播整理如下，希望给大家一些信息和启发。一，当前汽车供应链面临的关键问题当前汽车对于“电动化”已经是大势所趋，“智能化”其实，我之前文章也提了很多次，现在电动车如果没有智能化是没有未来的。而智能化的背后离不开芯片和操作系统两个东西。
关于芯片，根据领导报告，燃油车平均每台车芯片大概需要500-600颗，新能源车的芯片数量需求是燃油车的2倍以上，大概需要1000-2000颗。根据中国汽车工业协会的预测2020年全球大概7600万车的年产量，需要芯片是439亿颗；预测到2026年全球汽车产量11200万辆，需要903亿颗芯片，其中40%的为新能源车；到2035年全球每年需要1285亿颗芯片，其中超过80%为新能源车芯片。
而车规级芯片的要求仅次于军工级，比手机类消费级和工业级芯片要求更高，使用工况更恶劣，寿命更长。
所以车规级芯片需求量大，但是在开发，认证和导入测试周期长，上车门槛高。
关于操作系统，在智能手机时代，开源开放的操作系统是主流，貌似没有问题。
但领导讲到了，可以看看手机操作系统的教训，如果没有自己的操作系统，那么智能汽车会受制于人，例如华为被限制使用谷歌安卓而丢掉了国外市场，国内市场也是靠临时从工业系统转正的鸿蒙系统守住一点。
所以，对于智能汽车，如果车用操作系统缺失将是致命问题。
二，车用芯片供应链的发展趋势与思考其实，中国国内芯片设计能力已经取得较快的发展，领导说我们与世界领先技术差距不是很大，我国当前有大量芯片设计公司，汽车类的地平线，黑芝麻等都还是很有存在感。另外整个芯片的供应链覆盖也是比较完善。
但根据我们之前文章《芯片产业链101》可以了解芯片产业链，其实IP方面我们其实是缺失的。对于芯片的封测，我国已经基本具备车规能力，例如大陆的长电科技，富通微电，华天科技而且这三家全球市场份额占据21%。
另外评价芯片先进的一个重要指标是制程多少nm，这个需要先进的光刻机，但这个东西欧美对中国禁运了，所以国内的晶圆加工，制程等能力确实有所欠缺，当前国内的最先进的制程是14nm，而熟悉我们之前文章《Nvidia英伟达的 AI 智能汽车信仰》其智能驾驶Orin芯片制程7nm，另外文章《被美国禁售的A100和H100 ,MI250人工智能芯片能干啥？》中的AI训练芯片都达到4nm。
但是好在车内除了部分AI智能芯片，CPU，其他大部分芯片对于制程工艺要求并不高28nm的工艺足够了。
所以对于中国汽车工业，高性能AI智能芯片是需要思考的问题，同样领导提到了我之前文章《被美国禁售的A100和H100 ,MI250人工智能芯片能干啥？》中讲到的高性能AI智能芯片，所以芯片问题不单单指车端还包括云端芯片问题。
对于汽车人工智能芯片，有三种路径：
所以国内企业可以根据自己策略进行选择应用创新。
领导另外一个建议是，车企与集成电路企业建立长期战略合作关系， 构建未来汽车芯片供应链生态圈。
三，车用操作系统的发展趋势与思考对于操作系统，智能汽车对于功能需求日益增加，软件复杂程度提升。汽车操作系统的发展已经由全栈软件开发取代了简单的嵌入式软件开发，如我之前文章《汽车操作系统102》并朝车云一体化架构。
车和云端操作系统互动，车机系统发挥对车辆负责管理，对外人机交互，云端系统对数据负责整理传输。
如上图智能汽车从硬件管理，感知数据传输处理，应用程序运行，都需要软件系统的协同统一作业。能够结偶各个层级的系统才更利于分工协作，快速迭代。
根据消费电子系统的规律，马太效应明显，赢者通吃，只有第一第二没有老三的说法，所以未来三年是车载操作系统的关键窗口期。
目前还是战国时代，百家争鸣。从电脑时代到手机时代，大家可以看到操作系统的发展是软硬协同抱团发展，所以领导呼吁国内企业软硬协同，抱团发展。
我觉得汽车企业领导还是开明，国内企业抱团并不代表对外封闭，不开放。开放是前提，多条路径并存发展。
市场是检验的试金石。
总结领导的当前汽车供应链面临的关键问题思考，干货满满，最后呼吁：建立自主可控的操作系统，建立起软硬结合的发展模式，车企起到牵头的作用。我觉得方向明确，确实是吸收电脑和手机时代的经验教训。中国汽车工业的未来还是很可期的。
参考文章以及图片
当前汽车供应链面临的关键问题思考 - 全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩
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