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在小鹏开了G9快充的发布会以后，欣旺达也发布了SFC480超级快充电池技术——这个电池系统方案最大充电功率达480kW，实现充电5分钟续航200km，充电10分钟续航400km，快充和安全也是接下来动力电池企业开发布会的必要选择。
●安全：电池企业需要说NP，也就是从之前的5分钟到无热扩散。
●快充：从之前的2C直接到4C，往更高的功率来讲；而且快充的次数也开放了，对非运营车辆是不限制的。
▲图1.快充和安全是两个重要的点
Part 1、快充实现的基础
●材料体系
这是基于高电压低钴Ni60正极体系，通过：
◎复合包覆：改善表面稳定性。
◎R元素掺杂：减小晶胞参数变化，减小应力积累。
▲图2.材料体系的使用
●工艺方面
采用复合多孔电极技术，较传统工艺使电芯电极厚度增加约15%，以获得更高的能量密度和更好的动力学性能。
▲图3.复合多孔电极技术
●结构设计
这个电池是从之前的卷绕，也使用了叠片技术，并且采用了无连接片链接技术。
叠片中采用CT检测技术，使叠片精度达到±0.1mm，同时采用CCD在线检测防止不良率流出，进一步保障叠片精度。
▲图4.叠片是目前二线动力电池企业普遍的做法
采用无连接片连接技术，降低电芯内阻3%，在这里示意图里面，给出的设计差异为45.8度和48.3度的差异，差距是2.5度。
▲图5.电芯的散热
快充电池在系统层面还导入全新一代3D液冷技术，体积利用率达到72%以上，全系产品无热扩散。
▲图6.这个3D是啥意思没看明白
这个也可以支持方壳正置和倒置（这个麒麟要跳出来了）的电芯配置。总体来看，这一次欣旺达是发布的比较有针对性的产品，和原来的HEV、VDA和MEB系列的点心差异比较大。
▲图7.原有欣旺达的产品
在成组方面，也配合汽车企业从一路CTP、CTB和CTC来做，这里也比较简单，二线电池企业只要配合车企做设计就可以了，只要电芯层面专利规避好，后续成组设计全部交给车企的电池工程部门，就可以配合各种差异化的设计。
▲图8.现在主要权如果在车企，只要配合就可以了
Part 2、中国电芯奔向4C有没有隐患？
年初在百人会上就看到这块标称155Ah的产品，我们看到之前大家的设计水平平均充电倍率1C左右，峰值在30% SoC内大概在2C以上，一下子突突往4C（我理解这个是峰值）走了，平均倍率在3C以上。
▲图9.快充电池
这里有几个基本的支持：
●需求：电池企业都看到车企有这个需求，阿维塔、路特斯，后续的小鹏和理想，一系列的车企要做高端做区隔，快充电池是个好生意。
●安全：也就是说大家开始掌握防护技术，不管是气凝胶还是云母片，在排气等等技术试验中，并不是特别怕快充引发的电芯热失控问题。
●电池寿命：从目前几家披露的信息来看，都从几个主材去做了匹配设计。
●热管理：几家在这些电池包上，都上了多个面的液冷，或者直接上直冷了，这个还是配套来做的。
当然我是这么看的，虽然号称都是量产的，但说这个电芯能直接上车了，这点我是存在一点怀疑的。我相信可能在2023年，4C电芯我们才能大批量看得到。
小结：
从各方面的角度来看，电芯在能量密度和成组技术达到一定瓶颈以后，也确实只有靠快充能力去卷起来了。
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