“曾经统治世界的韩国电池,怎么发展成了这样?”

 

面对宁德时代进入韩国,《韩国日报》的评论区充满了不安和疑惑。

 

6月22日,韩国媒体放出消息:起亚汽车将在本土销售的电动车型上使用宁德时代的锂离子电池。根据《韩国日报》报道,起亚原本选择LG能源作为代替供应商,最终却选择了宁德时代。有人表示,自己当初是看到LG电池才下的单,直呼“被起亚骗了”。

 

不过新能源汽车工程师陈青(化名)听到这个消息,却只是摊手一笑:“今天是宁德时代进军韩国,明天我们就能见到LG和SK的电池。慢慢来,大家都要沟通,习惯就好了。”

 

在他看来,中国电池企业深入韩国市场,未尝不是一次“仁川登陆”。

 

01、为什么是起亚?

 

宁德时代进军韩国,是起亚带的路。


据《韩国日报》报道,起亚采购的宁德时代电池,将用于旗下中型电动SUV Niro。从价格角度分析,Niro定价为3000万~4000万韩元(合人民币15.6-20.8万元)。由于Niro在上一代的混动车上就采用“入门新能源”的市场策略,因此在电动版Niro中,各项部件的性价比显得非常重要。


有了成本压力,起亚在电池采购中更关心成本和产能。起亚相关人士就表示:“宁德时代的电池符合(起亚)内部质量标准,供应能力充足,可以代替韩国电池。”另一位相关人士则表示:“起亚选择Niro供应商期间,宁德时代可以给出很低的竞标价。”


陈青给出了自己的分析:“电动汽车上的电池成本占比,最高可能占到整车的40%。韩国车企过去使用LG和SK的方案,采购价格比较高。如果宁德时代能省出10%的成本,并且保证持续生产,起亚就会做出自己的选择。”


现代-起亚与宁德时代的关系,则比这场交易深远得多。2017年,现代汽车的新能源汽车业务,就选择宁德时代作为首个中国电池供应商。现代在2018年的混动版索纳塔和2020年的电动版昂希诺中,都采用了宁德时代的电池。这一举动,也被中韩双方媒体解读为“配合补贴政策”。

 

不过从2021年开始,这场合作的推动者似乎变成了宁德时代。


2021年,宁德时代和SK创新一起,成为现代E-GMP平台的第三批电池供应商。按照现代的“2025战略”,E-GMP平台将会推出11款车型,包括55万辆电动车,电池采购总价达到25万亿韩元(当时约合1478亿人民币)。能够满足这种需求的,目前只有全球市占率达到32.6%的宁德时代。


另一方面,现代-起亚主动将宁德时代引入韩国,是在保证供应商多样化。早在2020年,就有传闻表示,现代在接洽多家电池厂商。此次采购宁德时代电池后,现代也发出声明指出:“随着电动汽车销量在全球增长,起亚正在与多家电池供应商合作,保证电池供应的多样化和稳定性。”


“过去主场作战还有优势,现在主场越来越少了。”陈青表示。

 

02、韩国电池:麻烦的队友

 

除了成本问题,韩国电池企业还在安全层面拖了成了车企的“猪队友”。


2020年10月,现代汽车就曾因为起火问题,召回了2.56万辆电动版KONA(韩版昂希诺)。除此之外,自2018年4月上市以来,KONA在海外市场已经发生了13起自燃事故。根据韩国国土交通部调查,起火事件的源头是动力电池组件问题。这些电池的提供方,正是韩国企业LG化学。


被LG化学连累的,不光是韩国人自己,还有美国人。


2021年8月,通用因汽车起火召回了7.3万搭载LG化学电池的雪佛兰Bolt,累积召回量超过14万辆。受到召回事件影响,通用今年前三个月仅在美国销售358辆Bolt汽车,相当于去年同期销量的4%。


这些起火事件的发生,与LG化学的三元锂电池布局有关。理论上说,Bolt电池采用NCM622正极,热稳定性要比NCM811正极更好。但是LG化学为了提高能量密度,采用了软包电芯,这就为后来的事故埋下了隐患。


通用官方文件指出,LG化学电池存在阳极撕裂,频繁使用之后,锂离子反复进出,就会像反复弯曲的铁丝被掰断一样,破坏正极结构,严重降低电池寿命。除此之外,软包电芯的正负极间隔膜容易损坏。正负极直接接触引发短路,会在持续发热的同时产生氧气。电池在高温高氧的环境下燃烧,导致电解液反应,引发进一步的热失控。


频繁出现的热失控,给LG化学的合作方带来了很大的压力。2020年10月的现代自燃事件中,现代汽车“分锅三成”,赔偿金额达到了4200亿韩元(约合24亿人民币)。通用的两次召回损失达到18亿美元,对雪佛兰Bolt 超40亿的销售额而言是沉重打击。


陈青在采访中表示:“软包电芯的主要拥有者是LG和SK,因此他们的推广非常积极。但是这几年的自燃事故,让不少厂商都开始寻找替代方案。大众去年的计划中,有80%的电池采用方壳电芯。这种规划对于国内厂商来说,实际是一种利好。”


寻求出海的宁德时代,因此得到了车企的直接支持。除了起亚Niro之外,采用宁德时代三元锂方案的车型还包括宝马iX3,梅赛德斯EQE和梅赛德斯EQS等车型。大众未来主推的MEB电动汽车平台中,三元锂电池供应方也将是宁德时代。

 

03、出海韩国,远眺欧美

 

深入对手腹地之后,宁德时代还要进军全球。


SNE Research数据显示,宁德时代2021年动力电池装机量达96.7GWh,拥有着32.6%的市占率。然而在国内外市场分布中,宁德国内装机量高达80.51GWh,占比超过83%。


这样的占比对于宁德时代和汽车厂商来说,似乎都不太舒服:宁德时代国内市场的开发,离不开工信部的“动力电池白名单”政策。去掉政策保护后,宁德时代的原有市场会遭受外企冲击。为了保证供应链的多样化,避免断供风险,汽车厂商也寻求更多的电池供应商。


“宁王”依然需要远征,战场则是欧罗巴。


自2018年起,宁德时代开始建设欧洲动力电池研发基地。今年4月,宁德时代德国图林根州海外工厂正式获得8GWh的电芯生产许可。该工厂也是德国第一家电池工厂,目前正处于设备安装阶段。根据宁德时代的规划,这一工厂的产能将达到14Gwh,服务目标覆盖德国主要车企。


不过对比韩企在欧洲市场的投入,宁德时代可能还要加大力度。早在2015年,LG就已经在波兰弗罗茨瓦夫投资电池厂,该工厂也成为LG动力电池的重点工厂之一。三星和SK则选择在匈牙利建设了电池厂。从SK和LG的未来规划来看,两家企业在欧洲投放的产能可能超过100Gwh,将对宁德时代产生不小的挑战。

 


困难之外,宁德时代的出征依旧存在着机遇。SNE Research数据显示,2022年一季度,除中国以外的海外市场登记的电动汽车动力电池装机量为42.5GWh,其中宁德时代装机量达到了7.1Gwh,同比去年增长了126.7%。与排名第二的日本松下差距显著缩小。


针对国内电池厂商出海,陈青表示:“国内企业最想开发的欧美市场,实际上是两块硬骨头。欧盟的确有很好的开发机遇,不过合规压力很大,效率比较低。美国市场主要受中美关系影响,也会有很大的冲击。如果从客户角度出发,挖掘一些代工厂比较多,渴望外部投资的国家,出海的局势会有更多变化。”


这样来看,宁德时代进军韩国,显然是一记妙手。