当下,百度、四维图新、高德几乎瓜分了高精地图市场,但高精地图毕竟是智能驾驶的前置科技,还是需要以最终的应用——自动驾驶为导向存在和发展。也正是因此,虽然是存在感极为显眼的高精地图厂商,但百度、四维图新和高德都或多或少地踏上了智能驾驶的征途。

 

在智能驾驶视域下,百度、四维图新和高德的高精地图竞争路径也就变得狭窄和具体,但也因此变得较为清晰——三者在冷静地进行着“军事竞赛”:在技术上,大家大同小异;但在商业应用上,三方各有思路。

 

高精地图混战,真实玩家有限

 

因为发展的不充分,应用端的不成熟,再加上比较远离消费者,导致高精地图的声量远没有它的重要性那样突出,即便如此,高精地图依旧引得“众英雄竞折腰”,可以说,高精地图赛道的竞争,已经是一场多方玩家并存的混战了。

 

主要参与高精地图的玩家,大致可以分为五方:一是传统图商,如四维图新、高德等;二是车企,例如特斯拉、奔驰、上汽等;三是互联网企业,如百度;四是新型初创企业,如momenta、civilmap、deepmap、极奥科技等;五是出行、物流服务商,如京东、顺丰等。

 

首先,传统图商自不必说,在能力上它们本就以地图能力为根基,至少在这方面是距离高精地图最近的玩家,因此四维图新、高德等传统图商在高精地图的市场份额中占据着最大的比例。

 

其次,车企玩家也很好理解,它们正在攻坚的智能驾驶、自动驾驶技术,存在着难以想象的商业前景,因此作为前置技术的高精地图是不能不加码的对象;接着,互联网企业和新型初创企业也都是看到了智能驾驶的价值,因而在新时代进入这个行业,实力强劲者如百度高居市场龙头,实力次之者也已经跻身第二梯队。

 

最后,出行、物流服务商看重智能驾驶和自动驾驶在物流和出行中的应用,但根本还是要立足于原生业务,对于高精地图市场和智能驾驶市场要说有多大野心倒也未必,更多的是作为“战略储备”存在。

 

不过话说回来,虽然高精地图是很多重要应用的前置技术,但其本身的市场还是较为狭窄的,不然作为一个出现不过十年左右的新兴事物,其市场集中度似乎是高得异常了,仅百度、四维图新、高德三巨头就占走了超过3/4的市场份额。甚至可以说,高精地图虽然重要,参与者众多,但其中核心的“真实玩家”,其实就百度、四维图新和高德三家罢了。

 

高鲜度:高精地图的胜负手

 

现实世界的交通环境中,有一些信息是相对固定的,例如道路和车道;同时有一些信息处在随时流变中,像红绿灯、天气等。为了获取后面这部分信息,在不想无限制增加智能汽车传感器和算力的情况下,最好的方法就是加持高精地图,但这就要求高精地图的“鲜度”要高。甚至可以说,发展到今天,仅就高精地图的发展和竞争而言,高精地图已经来到了一个关键节点:高精地图的竞争核心开始从“高精度”转向“高鲜度”。

 

高精度,顾名思义,就是高精地图还原现实世界的能力,以准确度为标准;高鲜度,意思也很好理解,即高精地图实时展现现实世界变化的能力,用更新速度为标准——理想状态下,尤其是自动驾驶汽车装载的高精地图,应当以“秒”作为鲜度的单位。

 

高精地图的高精度、高丰富度、范围广度,都是比较容易能够达到的。四维图新在2021年底就有大约80辆采集车,百度更是号称建立了国内最大的采集车队。目前,百度、四维图新和高德已经能够提供覆盖全国高速公路、全国城市快速路,以及部分普通城市路段的高精地图了。

 

但是受本身特殊性影响,高精地图非但不能受益于规模效应,反而会因为越是提供高质量服务,就越是陷入成本的泥潭——这亦是因为“高鲜度”以“秒”为追求目标的必然结果。

 

在实际应用中,高精地图想要保证较高的鲜度,就必须进行持续投入:一辆专业采集车价格上百万元,工业级采集车也需要数十万元,为了达到目标,图商们只能向派出工蜂一样驱使这些采集车一遍遍采集道路信息——如此一来,成本势必高涨。

 

于是乎,在高精地图覆盖范围基本相当、道路精度大同小异的情况下,以百度、四维图新和高德不约而同地选择了“众包模式”以降低成本、提升鲜度。但众包模式太容易触碰违法、违规的边缘,因而还在一种模糊地带摸爬滚打,在政策、法律条件完善之前,大规模应用似乎不可能,因此,高精地图的鲜度也就停滞在了目前的更新水平上。

 

可如果不能保持高鲜度,高精地图就不能成为高级别的自动驾驶的必要条件——如此一来,以季度为单位进行更新的高精地图对智能驾驶的支持力何在?与特斯拉之流的“纯视觉派”的竞争力又何在?

 

或许因为当下智能驾驶还不够成熟,对于鲜度的要求还没有那么高,但是仅就高精地图本身而言,高精地图当下的胜负手,是图商们在“高精度”的基础上,对于“高鲜度”的认识和把控。

 

竞争现状:困在智能汽车里的高精地图

 

相较于传统电子导航地图面向人,高精地图更多地是面向机器——因为一个熟练司机根本无需多余信息即可处理大部分道路场景和突发事件,这既是智能汽车所不及的,也是智能汽车所追求和超越的目标。

 

高精地图在“纯视觉派”面对复杂多变的现实世界环境无能为力时,自然而然地作为自动驾驶技术的催化剂出现了——它不仅是L3级自动驾驶的必修课,同时也是L4、L5这类高级别自动驾驶的必需品。也就是说,高精地图天然地承担着自动驾驶技术突破的职责。

 

虽然目前完全的自动驾驶依旧不知何年何月才能大规模落地,但在高精地图的加持下,汽车将不再局限于单车智能,而是在自身传感器提供的感知能力的基础上,经由网络和云,同时通过高精地图提供的详细的道路点云信息,进而完成“定位、决策和控制”的流程。这种能力使得汽车在自动驾驶中有数据作为依靠,以一种“上帝视角”突破车身硬件的桎梏。

 

根据《智能网联汽车技术路线图2.0》的规划来看,2025年L2/L3级别的自动驾驶新车渗透率应当达到50%左右。其中高精地图作为L3及以上自动驾驶感知层核心技术之一,因此也必然随着L3自动驾驶的量产落地迎来增长期,其市场规模也会不断扩大。据估计,2025年高精地图市场规模将达到89.6亿美元——但说实话,这个市场规模容纳不下众多玩家的野心。

 

因此,百度、四维图新和高德作为高精地图市场龙头,均在智能驾驶领域下了重注——在这个“前智能驾驶时代”,或者说,“自动驾驶前的黎明”时刻,高精地图作为智能驾驶的前置技术,实际上是智能驾驶的重要入口和出入凭证。

 

其中,百度和四维图新、高德的重要区别在于进入路径不同:百度是几位老牌互联网大厂之一,虽然近年较为落魄,但基于自身厚实的底子,几乎是梭哈一般的进入了人工智能和智能驾驶领域,从格局上来讲,百度是在布局之初就将高精地图视为商业图景的一环;四维图新和高德这样的传统图商,则是以自身的地图能力和底蕴入场智能驾驶,相较于“图商”这个身份,倒不如说二者现在是实打实的科技企业了,因为高精地图和智能驾驶在投入上太过庞大,在技术上太过硬核,已经不是传统图商能够应付的了。

 

但同时我们也能够看到,正是因为与智能驾驶高度绑定,可以说高精地图“被困在智能汽车里”了——这当然是感性的说法,但我们作为消费者和行业的观察者始终期待每一种技术能够在更多领域和应用场景发挥它的作用。

 

向生态靠拢成为商业化的优先项

 

在高精地图之前,在传统电子导航时代,图商们基本上都是以License模式进行商业化,也就是通过在前装市场,通过授予整车厂地图使用权从而获得授权费;但现在,仅就高精地图的商业模式而言,基本上都因为高精地图的网络性质和其他服务的升级,变为了年费制、服务费制或者混合模式。

 

详细说来,就是因为高精地图不同于传统地图的地方,一方面在于数据涵盖范围广、更新频率高使得成本大幅度提高,因而在收入结构中除了出售使用权之外,不得不增加服务费用的部分;另一方面是因为高精地图厂商们顺应时代潮流,逐渐从传统图商向着“地理信息服务型企业”转变,发展出了以高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全为基础的SaaS模式。

 

如果孤立地看高精地图的商业模式,那么它基本上也就到头了,但毕竟高精地图是与智能驾驶高度绑定的市场,因而如果两相结合来看的话,二者能够碰撞出不一样的火花——对此,百度、四维图新和高德,都有话要说。

 

首先是百度,百度站在高处,将高精地图的应用前景扩大到了更有想象力空间的范围:高精地图在“大交通”战略里,既是智能驾驶的高精地图,也是智慧城市的高精地图。百度近期宣布了对百度地图业务进行的战略调整——也就是将百度地图正式并入了百度IDG事业群,正式将二者结合起来,而其目的则是为了支撑“大交通”战略目标的全面达成。

 

在百度非广告收入即将超过广告收入的这个关头,百度此举同时也意味着:在“大交通”战略成型后,百度将以智能交通、自动驾驶出行服务等方式进行盈利——无人车是其中的关键,高精地图则是其不可或缺的重要一环。

 

其次是四维图新,四维图新从一个传统图商蜕变为了“软硬结合”的科技企业。软,当然是指四维图新在高精地图上的能力,已经不再局限于一个传统图商的定义了;硬,指的是四维图新立意在智能驾驶领域闯出一片天,在收购多家企业后,已经插手汽车硬件的生产了。

 

在软件服务方面,四维图新不仅面向高精地图量产和更新,而且也在构建一个云+端的生态体系,在数据生产之外,独立出了一个专门用于自动驾驶的云服务平台HDMS,主要客户有宝马、戴姆勒、Mobileye、搜狗和京东等大厂;在硬件服务方面,四维图新依旧紧紧围绕智能驾驶,例如旗下杰发科技能够生产车用APSoC和车规级MCU芯片——软件和硬件两相结合,就是四维图新基于高精地图的商业模型。

 

最后是高德,高德由于自身在阿里生态中的定位,在商业模式上走上了“To B+C”的道路。自从高德被阿里全资收购以后,就从整个阿里系的层面出发,进行了“三合一”的战略调整,与饿了么、飞猪共同组成了“生活服务板块”,彼时阿里此举是为了对抗美团。

 

但是在此基础上,高德的高精地图业务却显得被冷落,因为高精地图商业化对于智能驾驶的路径依赖,实际上与主要面向C端的生活服务显得格格不入。因此,对于高德来说,虽然在高精地图市场的份额已经高居第三,但如何将高精地图通过智能驾驶与生活服务结合起来,可能是高德的突破口之一。

 

总的来看,即便是对于高精地图龙头的百度、四维图新和高德来说,高精地图依旧无法支撑起整个企业的商业野心,但作为智能驾驶的核心前置科技,其重要性又以这前景极为广阔的蓝海的入场券得到体现。因此,对于这些巨头来说,在高精地图之外,对高精地图的理解、想象、规划和应用,才是商业化的核心。

 

文/刘旷公众号,ID:liukuang110