在日前于美国拉斯维加斯举行的 2016 年国际消费性电子展(CES)上,安谋国际(ARM)行销长暨市场开发执行副总裁 Ian Drew 提出了汽车产业(或整个科技产业)情愿避而不谈的几个问题。

在接受《EE Times》的专访中,记者问起了 Ian Drew 如何看待汽车制造商在日益连网的世界中所面临的挑战,以及 ARM 期望如何解决这些问题及其在此发展过程中所扮演的角色。Drew 并不避谈第一个问题,但却未对第二个问题透露进一步的细节。

他认为汽车产业即将发生影响其业务模式的急剧变化、所有的汽车都将面对安全漏洞的问题,以及连接至云端后随之而来意想不到的后果。

ARM 行销长暨市场开发执行副总裁 Ian Drew

 

最重要的是,他质疑当未来每一部汽车都被追踪了,让汽车制造商得以从中收集资料并拥有这些资料时,消费者是否还对汽车制造商存在信任?最后,Drew 并以一个问题作为总结——“你信任福特汽车公司(Ford)吗?”

以下是 Drew 在《EE Times》的专访中,针对汽车产业发展的讨论与看法。

业务模式

Drew:你认为汽车制造商是怎么赚钱的?

EE Times:嗯…制造汽车啰?

Drew:我这么问好了,你认为从现在起的五到十年内,汽车制造商的利润从何而来?

EE Times:不就是来自于制造汽车吗?

Drew:他们的利润都来自于将汽车作为一种平台。只是一味地制造汽车赚不了什么钱。汽车制造商正面对其营运模式的根本变化。

EE Times:您所谓的“以汽车为平台”(car as a platform)是什么意思?

Drew:你觉得消费者为什么一直跟 Garmin 等售后市场业者购买基于卫星的 GPS 导航系统?原因就在于汽车公司将 GPS 硬体内建于其汽车后,就觉得责任已了,从来都没想过图资也是有必要更新的。

例如,特斯拉汽车公司(Tesla)已经向我们展现如何实现“以汽车为平台”的方式了。

EE Times:你的意思是说汽车制造商也应该跨足服务业务?

Drew:例如 AT&T-Ford 最近发布的车联网合作计划。[AT&T Mobile & Business Solutions 执行长 Ralph de la Vega 在 CES 2016 上宣布,该公司计划在 2020 年以前让 1,000 万部 Ford 汽车连接上网。AT&T 着眼的是消费者对于车内 Wi-Fi 热点、行动网路实现导航以及远端维护检查的市场需求。]

同时,正如大家都知道的,Google 也正致力于推动车载服务。归根到底,其关键就在于谁提供了消费者介面,以及谁拥有这些资料。汽车制造商可以从提供新的地图、无线应用程式(App)或媒体内容等获得更多利润。

EE Times:我也想到另一个例子:乐视(LeTV)。这家中国网路电视服务公司最近为一家美国电动车新创公司 Faraday Future 提供资金,就是看好未来可将其媒体内容传送至汽车。

Drew:的确。汽车可作为车内资料(消费与产制)的平台。美国汽车工程师与企业家亨利.福特(Henry Ford)由于发明汽车而改变了这个世界。如今,汽车产业也正发生着同样重大的革命。

连网汽车的安全性

Drew:你认为一部汽车中大概用了多少晶片?100-150 颗晶片?

EE Times:曾听过有人说 200 颗或甚至更多晶片。

Drew: 没错。只要花一点时间想看看。所有的晶片——数百晶片中的每一颗都可能被骇入。骇客可能入侵挡风玻璃、雨刷或变换汽车头灯。就在去年七月,《连线》(Wired)杂志资深记者 Andy Greenberg 联手骇客专家 Charlie Miller 与 Chris Valasek 远端入侵并控制一辆 Jeep Cherokee 吉普车,清楚地证实连网汽车可能被骇入。

我还记得恐怖份子以前经常用汽车炸弹进行攻击。而今,他们并不需要再将它炸毁了,只需透过骇客攻击即可。

EE Times:确实如此。他们甚至不必一次次地分别进行炸毁,就能在远端策动大规模的攻击行动。

Drew:重点是…汽车内部所使用的所有晶片都必须十分安全可靠。

EE Times:那么强化并整并汽车电子控制单元(ECU)[因而减少表面上可攻击的数量],是否有助于改善这样的情况?我最近有机会与 AdasWorks 执行长 Laszlo Kishonti 讨论到这个话题,他指出,Mercedes-Benz S 系列车款中内建多达 140 个 ECU,而空中巴士(Airbus)客机中只用了 40 个。这究竟是出了什么问题?他认为车用 ECU 有必要进一步整并。

Drew:不。我倒希望我的汽车头灯的运作能独立于汽车挡风玻璃。不管是 100 个 ECU 或 40 个 ECU,我认为差别并不大。但每一个 ECU 都必须十分安全可靠。

EE Times:当人们谈论到安全性,他们所指的是连接至云端、硬体和软体,一切都必须是十分安全的。

Drew:是啊!安全必须是多层次的,而这些攸关安全的晶片都位于底层。

EE Times:你是指每一款晶片都必须要有硬体安全元件?

Drew:是的。

EE Times:ARM 目前正致力于这部份的开发工作吗?

Drew:是的。

EE Times:那么,ARM 打算怎么做呢?

Drew: I 我现在还不能告诉你。

EE Times:你的意思是如果说了,就得除掉我?

Drew:没错。

[不过,就在与 Drew 的访谈后不久,几家晶片供应商告诉我,ARM 正致力于将其安全元件直接内建于其核心中。]
 

 

与技术并驾齐驱

Drew:你猜看看从设计一款新车到最后获得认证要花多少时间?

EE Times:五年吗?

Drew:只是让你所设计的汽车进行安全测试与认证,大约就要两年。因此,从开始设计一部新的车款到最后完成,大约需要五年的时间。

那么,我的问题是:尽管汽车(以及内部电子元件)看起来仍然是同样的,其中的技术正不断地更新着。如何才能让汽车赶上最新技术的进展?

就像智慧型手机也遭遇到同样的两难困境,因为它大约每六个月就得更新一次。但你如何在买了汽车后,仍让它保持与时共进?

EE Times:透过空中下载(Over-the-air;OTA)进行软体升级?

Drew:没错。汽车必须是软体可升级的。

连接性——你信任谁?

Drew:汽车将会连接至云端。但汽车在移动时,云端又必须在哪里呢?如果你的汽车离云端太远,总会发生一些延迟的问题,但汽车是不容许存在延迟的。

EE Times:这不就是导入 5G 的目的吗?

Drew:是的。为了尽可能减少云端服务的延迟,我们得开始讨论网路架构与基地台的变化。而且或许,那就是自动驾驶车开始理想成真之际。

连网汽车可以告诉别人你在哪里

Drew:当你在开车时,你的车子[和汽车制造商]将会知道你所处的位置。如果他们想要的话,就可以将资讯播送至全世界,甚至告诉别人你不在家,可以去你的家中行抢了。

EE Times:嗯…这取决于谁将拥有资料,以及这些资料有多么公开。

Drew:不,归根究底在于…你相信谁?你相信 Ford 吗?

当我们讨论到连网汽车时,我可以想像在未来,汽车内部将会采用大量的硬体,但没有人敢使用。

EE Times:Ian,那么你信任谁呢?

Drew:我只相信我自己,也信任我的妻子和孩子们。但我不信任其他人。

EE Times:那么,你认为所有的追踪资料应该储存在哪里才安全?我们每个人都应该拥有自己专属的个人云端(personal cloud)吗?

Drew:是的,也许可以直截了当地说…我们期望云端能够加以建构,使其能适应个人云端。

EE Times:但是,当我们提到隐私问题时,我认为智慧型手机已经知道我们在哪里,我想我们应该已经越过这条界线了。看来我们已经错失隐私问题的最佳时机了。

Drew: 我并不同意这个看法。只是因为我们已经越过智慧型手机的界线,并不表示我们就跨越了一切的界线——甚至包括汽车。