• 正文
    • 结构简单不等于故障率低 结构复杂不等于故障率高
    • 妖魔化混动变速箱是脑子进水
    • 增程式只是工作模式单一 结构并不简单
    • 同样的硬件 增程式动力输出最低
    • 同样的动力 增程式硬件规格要求最高
    • 一档DHT和多档DHT各有优劣
    • 增程车生命周期不会超过5年
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增程式混动车必然被市场淘汰

11/10 12:13 作者:铁君
阅读需 10 分钟
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这里再谈一下增程,虽然一些厂商吹爆增程,但实际上,增程方案是最落后的。

结构简单不等于故障率低 结构复杂不等于故障率高

其实,增程+发动机直驱就是比亚迪的DMI

DMI增加挡位,换上更强的发动机,就是长城、奇瑞、吉利的多档DHT

有人说,结构越简单越好越可靠,当然,一般情况下这是成立的,但最终还是需要具体情况具体分析。

有人以结构越简单越好越可靠为圣经,认为增程最好,DMI其次,多档DHT最差。这种论点具有一定欺骗性,但其实是经不起推敲的。

举例来说,现在的汽车在结构复杂度上比二战时的汽车复杂的多,但在可靠性上也远超二战时的汽车。

二战时英国斯登冲锋枪结构简单,德国的MP40结构相对复杂,但斯登冲锋枪极容易走火,被英联邦士兵戏称为“斯登舞步”,MP40则在西欧环境下发挥稳定。

AT变速箱就比双离合变速箱和CVT变速箱复杂,但就耐用可靠而言,反而是最复杂的AT变速箱最佳。有的车企还承诺AT变速箱可以终身免维护。

如果一厢情愿认为结构越简单越好,请先把车上的避震弹簧、液压阻尼电动/液压助力这些都拆了,把五连杆换成扭杆悬挂,都去开板悬车吧。

人类汽车产业发展历程就是不断增加复杂度,进而提升性能和舒适度,同时,通过大量应用把复杂的东西可靠性也提升上来。相对复杂的系统,只要有大量应用检验,厂家技术过硬,可靠性也是很高的。

妖魔化混动变速箱是脑子进水

网络上一些人把多档DHT变速箱妖魔化,好像用了多档DHT,车辆故障率就会飞上天。

事实上,只要看过3档DHT变速箱和8AT9AT10AT变速箱机械结构,就会将3DHT妖魔化的论点嗤之以鼻。

论复杂,8AT变速箱远远比3DHT变速箱复杂,一堆8AT9AT的车开的好好的,3DHT变速箱那点复杂度根本就不值一提。

何况变速箱复杂度和故障率并不完全划等号,关键还是看设计、结构、制造,以及经过大规模应用后提升可靠性。

还是之前举国的AT、DCT、CVT的例子,AT是最复杂的,但可靠性、耐用性是最高的。从实践上看,结构简单的DMI曝出EV功能受限,高速失速问题,利、长城、奇瑞的多档DHT有混动变速箱,反而不存在没有这方面问题。

诚然,DHT变速箱尚处于第一代,需要时间和应用量来证明自己,只要经过2代产品的改进提升,基本就不会有多少问题了。

话说回来,即便要担心变速箱故障率,还是先担心满街跑的干式双离合变速箱吧。

增程式只是工作模式单一 结构并不简单

有人说增程结构简单,但只要看过拆车就会发现,DHT该有的大件,增程车基本都有——发动机、发电机、电动机、ECVT变速箱等增程车一个不少。增程车并没有省掉某个大件,甚至比燃油车还要更复杂,多了发电机、电动机、电池组、逆变器等,高速油耗比燃油车更高。

增程车只是工作模式单一,而不是结构简单。

相比之下,DHT用类似的大件,增加离合器、轴承等小件就实现39模的工作模式,这只能说DHT设计精妙。

 

同样的硬件 增程式动力输出最低

必须强调的是,同样的硬件,增程车动力输出最低。

具体来说,比亚迪DMI搭载一个80千瓦的内燃机,65千瓦的发电机和130千瓦的发动机,由于DMI可以发动机直驱,发动机和电动机共同驱动最大可以输出210千瓦动力。

增程车搭载一个80千瓦以上的内燃机,65千瓦的发电机和130千瓦的发动机,最大输出为130千瓦

奇瑞的3DHT方案,发电机和电动机都能发电或驱动,因此,奇瑞DHT方案使用同样硬件,动力输出可达275千瓦。

同样硬件,增程车动力最差,只有奇瑞dht方案的一半。

同样的动力 增程式硬件规格要求最高

基于同样的道理,同等的动力输出,增程车的硬件要求最高。甚至硬件规格更高的增程车,动力还不如DHT

以M5后驱标准版为例,电机200千瓦,发动机60千瓦,内燃机92千瓦,总动力200千瓦。

奇瑞3档DHT方案,双电机一个75千瓦,一个50千瓦,内燃机115千瓦,油电共同驱动总动力240千瓦。

3档DHT可以用更低规格的电机和内燃机,爆发出更强的动力,这是DHT的最大优势。

就降低成本而言,奇瑞有主打降成本和省油的1档DHT方案,1.5L+1DHT方案只需要搭载一个80千瓦的内燃机、一个50千瓦电机、一个75千瓦电机就可以得到205千瓦的动力。

奇瑞的1.5L+1档DHT方案动力略优于M5标准版的增程方案,在成本、重量、油耗上明显优于M5的增程方案。

一档DHT和多档DHT各有优劣

比亚迪DMI之所以只有一档,根源还是降低成本,以及比亚迪主要技术积累在电不在油,本来就做不好变速箱,那索性就不做。

这也是比亚迪率先声明放弃燃油车的原因——比亚迪燃油车本来就一般,放弃燃油车是一点历史包袱都没有。

长城、吉利、奇瑞做多档DHT,原因在于有变速箱方面的积累,长城有自家的9AT,奇瑞有自家的8ATCVT,因此基于更好的性能会去做多档DHT变速箱。

吉利的方案借鉴了科力远从丰田购买的技术资料,正是因此,吉利3档DHT的行星齿轮和丰田的那套东西有点渊源。

 

可以说,比亚迪DMI不做多档DHT是因为缺乏变速箱技术积累和降低成本。长城、吉利、奇瑞做多档DHT,主要是有这方面的技术,并且愿意为获得中高速更好的直驱体验而砸钱。

另外,1DHT不存在专利壁垒,所谓的1DHT比亚迪有专利,为了绕过专利,所以只能做多档DHT的说法完全是谎言,因为奇瑞、吉利也有1DHT1DHT方案主要是降成本,主打省油。

一档DHT和多档DHT各有侧重,各有优劣。如果为了省油省钱,主要市区开就买1DHT,如果经常跑高速就买3DHT

增程车生命周期不会超过5

在体验上,增程车低速和DHT差不多,高速增程在动力和油耗上被DHT暴打。

增程能做的DHT都能做,DHT能做高速直驱,增程车做不了。在高速上,增程不仅不省油,反而油耗比油车还大。

在成本上,增程式对于1档DHT处于劣势,为了满足大电机往往要配属大电池和相应的发动机和发电机,这不仅会大幅增加成本和车重,还会带来油耗劣势。

这就是汽车工程师普遍认为增程落后的原因。

当然,增程并不是完全没有出路,比如奇骏e-power的小电池路线。如果能开发出热效率50%的内燃机配合奇骏e-power的小电池方案,还是能拼一拼的,只不过这种车不太适合爬坡和高速,适合在市区开,适宜工况相对狭窄。

当然,多档DHT也不是完美无缺,以口碑不佳的奇瑞3DHT方案来说,目前,标定和调校尚不成熟,用的内燃机也太老,热效率仅37%

诚然,这套方案目前不成熟,但技术上限是国产几家DHT方案中最高的,随着几年后奇瑞热效率44%的混动专用发动机上市,以及3档DHT的标定和调校在应用中不断成熟,在产能爬坡中不断降低成本,这套3档DHT在性能、成本、省油、可靠性等方面会取得比较好的平衡,综合表现会非常能打。

未来,随着国内各家车企的DHT在应用中不断提升改进,增程式将彻底失去市场。

国内个别车企吹爆增程车,主要是增程车技术门槛低,这些新势力只会做增程,没有技术实力做3DHT,所以只能大肆鼓吹增程,忽悠消费者缴纳信息税。

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