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上周和朋友一起在聊DM-i的电池，谈到现在交付的DM-i，有挺大一部分用户选择110km的版本，比选50km的多很多。我尝试探讨一下这种现象，以及背后的逻辑：
（1）秦、宋和唐DM-i都是配置18.3kwh或21.5kWh的增程版本，提供110-120km可以覆盖通勤的纯电续航。还带有30分钟50%SOC的快充设计，这种较高的配置占了很大的一个比例。这个比例验证了发展增程的战略，的确可以使新能源汽车快速渗透市场。
（2）110-120km的增程跟55km的插电PK，从价格来看按2.4万的差距来看的话，增程版是完胜。
（3）增程版带有直流充电的设计，如果配合后续小直流（20kW左右）充电桩的推广，用户在驾车外出的场景下，还是有充电的需求，这样的需求会潜移默化地引导消费者使用电的习惯。
（4）华为2022年在SF5上有可能要花大力气来推广，配置快充的增程版本的还有多少潜力可以挖掘，这里的想象空间很大。
从这个意义上来看，我之前关于DM-I 50km版本更好卖（因为价格更低）的设想是错的，其实接下来主要会看增程式的发展，它可能是替代燃油车的主力之一。
表1 DM-i vs华为支持下的新版SF5
一、比亚迪插电式混动销售特点
我把比亚迪的四台车，汉DM、秦DM-i、宋DM-i和唐（DM+DM-i）在地域上做了分解，有以下的特点（跟之前分析的销售数据结论一致）：
- 汉DM和唐DM本质上还是按照PHEV插电式混动的思路，整体的销售非常依赖于广东、上海、浙江，而且本质就是深圳、广州、上海和杭州四个城市的限购政策。
图1 唐DM+DM-i（交付量少）是集中于少数区域的
图2 汉DM同样是是集中于少数区域的
而秦DM-i和宋DM-i两台车，明显在这些区域以外，在广西、河南、湖南、重庆，甚至在湖南、江苏都开出一片天地。而且这两台都是4月开始交付，7月份单月在重点地区的量甚至要超越第二季度。供给满足以后，销售是非常有可观的增量的。
图3 宋和秦DM-i呈现出不同的面貌
这就造成了，2021年全年的PHEV的分布和7月有着明显的差异，如下图所示：如果看2021年全年比亚迪PHEV的数据，很多区域的占比是很低的，而7月分布就相对均匀（图5），两台主力的增程打法有别于插电式混动的打法。
图4 2021年全年的比亚迪PHEV
特别是天津市这样的区域，从全年来销量占比很小的份额，而且之前是HEV的重镇，但是随着DM-i的交付，看得出DM-I 对天津用户很有吸引力。
图5 2021年7月的比亚迪PHEV
因此我把7月细分的城市>100台的数据拉开，能看到底层的逻辑：天津市、重庆市、长沙市、南京市、南宁市和广州市，这些原来不愿意买插电的城市，被DM-i较长的用电里程以及相应的省油特性所吸引。
图6 2021年7月比亚迪PHEV的城市渗透（>100台的城市）
二、增程式的预测
看着之前丰田、本田努力推广HEV的努力，还有其他车企推广48V的经历，其实中国在二三线推广节能型车型存在难度的。而增程式的逻辑，不管是单纯串联还是比亚迪不同模式切换的这种形式，做增程的逻辑还是非常充分的：
- HEV串联模式下的工作原理：发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，直接将电能输出给驱动电机，用于驱动车轮。整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中。HEV并联模式下工作原理：让电池在合适的时间介入提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径的形成并联模式。当整车行车功率需求太高，脱离发动机经济功率时，此时整车一般处于高速超车或者超高速行驶。发动机直驱模式下工作原理：高速巡航的时候，发动机直驱，无需换挡，简化了传动路径，油耗更低。为了降低高速工况下的油耗，在车速高于某一阀值时，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式，将发动机动力直接作用于车轮，并且控制发动机工作在效率最高区域，降低发动机油耗，为了避免发动机能量的浪费，在发动机直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在电池中。
小结
从这个意义上来看，我理解在今后两年的演变，随着理想、比亚迪和华为的推进，插电混动的市场有可能直接从50公里的插电切换到120km甚至更高的增程。继续做50-60km的PHEV真的会被局限在提供绿牌的深圳、上海和杭州， 到2022年没有牌照之后，销量可能断崖式下降。但是增程的生命力，一方面在二三线的不限牌城市会有有效的支撑，另一方面是动力性和使用的经济性。购买增程的用户是不愿意做充电规划，也不愿意经历充电焦虑的。所以我觉得可以把增程可以放入一种观察的模式，它比50公里的插电更容易发展起来。
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