芯耀
391
上周美国传统汽车行业的福特对外宣布，将削减多款电动车型的研发与生产计划，计提约195亿美元相关费用，业务重心转向混合动力以及一系列更小、更便宜的电动汽车。
“All-in 纯电，否则就是死路一条”这个定律似乎不再成立了，事实上美国市场上很多玩家都开始变化。
◎ 通用汽车计提16亿美元EV资产减值，未来可能更多，降低纯电动汽车产量，延迟部分工厂扩建，可以说通用是后续看着福特走这一步，反正已经放弃2025年北美100万辆纯电动汽车产能目标，后续怎么走还需要进一步说法。
◎ Stellantis取消电动Ram皮卡计划，转向更多混合动力和汽油车型，这个本来就难。
◎ 日产取消在美国生产EV轿车的计划，大概率后续本田和丰田也会对美国的电车计划有所变动。
◎ 现代和起亚在北美大力投资的韩国企业也会有所调整。
这大家都推了，对美国电动汽车的市场和发展都低预期了，后续美国汽车行业该怎么走呢？
Part 1、到底是什么原因又要开始摇摆了？
最直接的问题，还是市场没了。“One Big Beautiful Bill”等法案，2025年9月30日终止了高达7500美元的联邦新能源汽车购车税信用，美国市场上Q3销量提前爆发（7、8、9月销量分别为11.4、14.1和14.1万），Q4销量急剧下降（7.9万和6.5万），插电混动的销量也急剧下降。
混动的车辆由于没有受到任何影响，其实是受到消费者购买驱动的。而且放松了的燃油效率标准（CAFE标准）和尾气排放规定，取消了对车企的罚款，并冻结充电基础设施资金。
这些变化使美国市场车企更容易生产油车，再努力一些做一些其他的混动和插电混动布局，并不需要大量来做纯电动（不需要考虑活下去的问题）。
在这个背景下，我们看到福特的动作就合理了。
福特CEO吉姆·法利的语调是比较现实的，福特未来的目标是实现50%的电气化占比（纯电动车、混合动力车以及增程式电动车），纯电动车型的定位就是做小型的低价车。
看2026年的美国市场市场对高价电动汽车的需求放缓，可能就是回到每个月6-8万台的水平，一年也就是80多万。混合动力车的需求。
我们也看到持续在15万台左右，可以形成一个200多万的市场，福特的混动车型销量近期增长了30%，福特决定通过这种EV+HEV+EREV的方式，降低公司的平均油耗（这个现在其实也是防止后面再摇摆）。
对于福特来说，最重要的取消了原定于在田纳西州生产的下一代电动F系列皮卡（T3项目），福特启动了一个名为“Skunkworks”的秘密项目，研发一种超低成本的电动汽车平台，必须达到“比亚迪级别的成本水平”，通过重新设计装配工艺、精简制造内容以及与新供应商合作，确保在不依赖补贴的情况下也能实现盈利。
所以现在之前庞大的投资都要收缩，密歇根州和肯塔基州的电池工厂从电车转向了储能，磷酸铁锂20吉瓦时（GWh）的能源存储电池，客户变成了电力公司和数据中心（在2027年落地）。
备注：这个在北美独立的供应链下，其实是不现实的，你看下吗，一直在亏，而且亏损是控制不住的。
◎ 福特 Model e 部门2021 年电动汽车相关业务亏损 9 亿美元；
◎ 2022 年作为 Model e 独立运营首年亏损 21 亿美元；
◎ 2023 年亏损大幅扩大至 47 亿美元；
◎ 2024 年亏损持续增加至 51 亿美元；
◎ 2025 年前三季度亏损 36 亿美元；
该部门累计亏损 164 亿美元，不含战略重组减记，这个金额大概可以和中国新势力所有累计亏损的进入做比较了。
Part 2、美国汽车产业还有未来吗？
美国延续了十七年的电车税收抵免政策原本计划延续到2032年，提前七年宣告终结，其实使得美国车企没有动力去做电车，所以美国电动车普及率在5%左右晃荡。
特斯拉10月和11月销量同比下滑了35%和23%，起亚EV6/EV9销量同比下滑了71%和68%，福特的Mach-E/F-150 Lightning销量连续两个月同比减少了61%，本田的Prologue同比下滑了80%和87%。
一旦政府撤掉电动车补贴，美国电动汽车市场就成了一个小众市场，明年美国电动车市场销量和普及率会下滑到6%。
美国电车政策的问题是由于分歧严重，缺乏连续性和可预测性，对油车偏好的管理部门更替导致产业政策完全推倒重来。
上面积极推动电动化，投入进行充电基础设施建设，鼓励传统车企进行电动化转型，设定的目标是到2030年电车占新车销量的50%，所以福特、通用还有传统车企都在投资。
现在推翻这些政策，取消购车补贴，放松排放标准，不再投入基础设施建设，彻底取消排放积分交易体系，投入了大量资金的电车行业彻底回到了自生自灭状态。
事实上由于美国的纯电动车规模不足，平均成交价为5.92万美元，对应美国新车市场平均价格4.75万美元，燃油车和电动车的价格差是有差距，你也确实很难鼓励美国消费者一定要买更贵的电车。
美国现在是全球最大的产油国，全国平均油价为每加仑2.94美元。
电车的残值贬值快，保险比燃油车要高出20-30%， 充电同时是个难题。
传统车企在没有燃油经济性的限制以后，放心继续制造燃油车，不必担心政策监管，也不需要向特斯拉这样的纯电动车企购买排放积分。
电动车在市场上卖不动，电动车业务前期投资大，卖不去巨亏，消费者还喜欢低价的燃油车，那美国车企还有什么理由继续做电车呢？
事实上，随着特斯拉大量投入AI，在汽车智能化的领域，这是一片新的市场。
从特斯拉专利申请的数据分析，特斯拉的创新重心，正在明显远离“汽车本身”。
特斯拉 2014 年到 2024 年大约 4200 项专利申请，特斯拉的研发路径出现了两个明显的高峰。
◎ 第一个高峰出现在 2018 年，也就是著名的“Model 3 生产困难”时期，当时专利主要集中在制造和工业流程，把车造出来、把产能拉上去。
◎ 第二个高峰出现在 2022 年，规模更大，但方向已经完全不同。
传统“汽车专利”的占比开始快速下降，取而代之的是人工智能硬件和软件相关专利，包括自动驾驶算法、神经网络训练、数据标注、仿真系统，以及 AI 计算平台。
目前特斯拉所有专利中，真正被归类为“汽车”的，不到 10%，丰田、大众这类传统车企，专利核心依然是底盘、悬架和机械结构。
马斯克在研发层面，彻底把特斯拉押向了人工智能，自动驾驶和机器人，成为绝对核心。
从 2023 年开始，特斯拉新增的大量专利是机电关节、线性致动器、AI 计算硬件，这些内容明显指向人形机器人。今天特斯拉的收入和利润，仍然高度依赖卖车，而汽车业务的增长，正在放缓。
与中国车企在过去几年迭代中，从电子电气架构到软件层面的创新，车辆和电子设备的同步完全整合在一起了，上车后手机和车机互动,围绕ID整个数字生活会自动同步，美国车企的开发模式，比如零件发布系统、IT系统、CAD设计系统，特别是软件系统已经需要更多资源来更新。
小结
美国汽车产业在电车领域，除了特斯拉以外，几乎是没有大的建树，从长期展望来看，在智能化领域投入是必然的趋势，折腾电车真的没必要了。
