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作者 | 章涟漪
2015年左右，自动驾驶第一波热潮之际，很多人认为，干线物流将会是自动驾驶最快落地场景之一，甚至2023年就有机会实现大规模商业化落点。但目前来看，很明显市场情况低于预期，大规模落地时间可能要推迟至2030年，其中很大原因在于卡车硬件配置不足以满足软件需求。
为了更好地推动赛道发展，近年来一批聚焦卡车硬件制造的初创企业诞生，零一汽车就是代表之一。
身为零一汽车的创始人，黄泽铧2021年底从自动驾驶卡车公司图森未来离职，彼时他最大遗憾是“没有产品”。这个想法在遇到行业老兵、曾任三一重卡总经理的张红松后达到了顶峰。他们都认为，卡车市场缺少一家新能源车企，这是一片“蓝海”。
于是，两人一拍即合，于2022年年中成立零一汽车，决心直接造车。
转眼一年多过去，零一汽车迎来收获期，在拿到新一轮融资的同时，产品层面也传来好消息：两款产品将于2023年四季度实现量产交付。
作为一家卡车新势力，零一汽车要造什么样的车？如何思考相关产业链问题？市场是否还需要一家新能源卡车企业？围绕上述问题，《赛博汽车》深度对话了零一汽车CEO黄泽铧。
01从用户思维出发，去造整车
“零一相比我过去经历，可能最大区别在于我们更关注产品层面。”黄泽铧称，产品的本质是站在用户角度思考他们需要什么。
那么，卡车赛道用户需要什么？黄泽铧认为，首先需要的是一辆新能源车。
原因很简单，性价比。
尽管从单车售价来说，燃油车要明显低于新能源车。但黄泽铧表示，综合使用成本来看，新能源车更优。
“卡车的运输，特别是中短途运输（每天500公里以下），它的成本结构是45%~50%燃料成本，柴油的成本；25%人工成本；车辆成本占15%左右。剩下还有一些综合管理成本、保险等。”黄泽铧指出，20万、30万油车烧掉的油，是车辆两至三倍价格。
典型重卡年度TCO构成。资料来源：嬴彻科技
而新能源重卡的核心逻辑就是油电差，差值可以把每公里运营成本从原来的三块钱一公里降低到一块钱一公里，相当于节省60%成本。
当然，当下它也面临着一定的挑战：单车价格必然高于油车。
“但这不是大问题。”黄泽铧称，目前一些油改电卡车价格约为60-70万，即便如此，综合TCO（Total Cost of Ownership，全生命周期成本）来看，很多区域已经跑通了商业模式，在唐山一些县级地区70%都是新能源卡车。
与此同时，黄泽铧进一步表示，零一汽车的产品将低于市场上同类型产品。目前还在定价阶段，但综合起来会比同类型产品低10多万元。
这背后的原因是：正向设计。
“如今市场上的新能源卡车产品大多是基于油车改造，属于攒起来的零部件，它在集成性、控制成本等方面并没有做到特别极致”。黄泽铧表示，“其实有点像2010年手机市场。有很多山寨机在市场里，但认真做出来的小米不比山寨机要贵”。
并且，新能源卡车未来还有很大的降本空间。这将得益于电池价格的下降、整车设计的调整，以及规模化效应。黄泽铧认为，与现有产品相比，整车成本还有20-30%左右的下降空间。
针对新能源卡车另一个难题：补能。黄泽铧指出，这又是一个千亿蓝海市场。“目前补能体系主要面向乘用车市场，但其实从经济效益来看，建设卡车充电站是很赚钱的，车辆本身消耗电量大、利用率高，天然是一个赚钱的生意。”在精力足够的前提下，零一汽车将来也会考虑与第三方合作在这一领域布局。
多重因素综合之下，黄泽铧认为，运输场景里的极致和终局答案是：正向研发的、纯电的重卡。它会完整地去替代现在所有的柴油车的市场。“从TCO属性上看，新能源不管是经济效益，还是政策效应，都远好于现有燃油车重卡”。
因此，再创业的黄泽铧，把目光聚焦在新能源卡车整车制造上，从中短途大宗货物运输出发，提供正向设计的新能源卡车，并以卖车为最核心的商业模式。
02造车第一步，从新能源开始
尽管身为自动驾驶技术大拿，但黄泽铧在智驾产品搭载上车这件事情上“相对保守”，零一汽车最先量产的两款产品，主打的是新能源，而非智能。
两款产品都是纯电动牵引车，聚焦中短途运输市场，重点关注砂石料、煤炭及生产资料运输等市场，在黄泽铧看来，这是个巨大的存量市场。“全国重型车上牌车辆有800多万辆，其中，中重卡里60%~70%是短途。短途会越来越多，因为长途市场随着国家对运输市场战略规划，大宗物资运输，将逐步从公路向铁路、水路转移”。
黄泽铧认为，当下新能源卡车赛道还处于刚起步阶段，市场已经出现了大量油改电的车，但它不是极致设计后的车型，更多为过渡阶段产品。所以其希望零一能提供一个极致的、正向设计的新能源卡车，满足市场需求。
具体表现在三个方面：一是电池位于底盘上；二是采用纯电电驱桥；三是整车带预诊断系统，底盘为全新的，只是在驾驶室和白车身上借用了一些原有资源。
正向研发好处是什么？答曰：能耗更低、可靠性更高、成本控制更好。
在黄泽铧看来，油车很多产品设计是电车没有办法继承的，这就意味着油改电车型存在很多缺陷。比如，车辆更重、能耗更大、续航更低、整车成本更高。并且，由于油改电车型很多系统连接不是天然设计，而是拼接而成的，可靠性上也会略差一些。
当然，在具体的配置上，两款车型还是有一些差别的，本质区别在于一个带线控，一个不带。
此外，续航配置上也有一些不同。
根据黄泽铧介绍，经济版车型完全没有搭载智能化配置，主打性价比。“这款车主要会用于港口、砂石等，运输距离不长，但对于成本比较敏感的场景。车型价格能做到行业最低，相比同类型新能源卡车产品终端售价大致低20%左右”。这也被认为是短期内零一汽车的主力销量车型。
另一款高端版，则是拥有更好的驾驶体验，包括更长的续航、更宽的驾驶室，以及一定的智驾功能，即车道保持和跟随等最基本的L2级功能。
黄泽铧称，这是基于卡车产品属性和需求思考的。“卡车作为生产工具，对价格的敏感度很高。司机不需要花费5万、10万去实现更高阶的智驾功能，如果花费1万及以下，能够一定程度解放双手，价值更大”。
尽管不一定完美，但黄泽铧认为，这两款车型已经是当下能够给予客户最好的产品了。“iPhone第一代也不是今天这个样子，我们需要走出第一步，去获得更多市场反馈、不断成长迭代”。
市场也给予了他正向的反馈，目前两款车型已经拥有了超1000辆订单。不过，黄泽铧也坦言，即将交付的两款产品还不是百分百正向研发，但年底会启动新的一款终极T平台，从驾驶室到底盘百分百完全正向，为无人驾驶做准备。
零一汽车，或者说黄泽铧最终想要打造的，还是无人驾驶卡车。
03终极目标，打造无人驾驶卡车
“我们在做一辆正向设计的新能源智能卡车。我们认为只有重新去做一家新的造车企业，最后才能到达终点。”在黄泽铧看来，造一辆可以大规模落地应用的无人驾驶卡车，需要几代、数年的积累。
零一汽车当下正是在为此做铺垫。
黄泽铧称，当今世界上并没有关于无人卡车产品很好的思考，这也是其创造零一汽车的原因。他曾经花了大量时间思考，终极无人卡车长什么样子。“最后得出的结论很有意思，我们没有在造车，而是在造飞机、造火箭。因为无人驾驶本质上是安全系统”。
车辆层面，其系统复杂度可能不如飞机，但规模却是百倍以上，如何实现规模化安全系统打造，是非常大的挑战。黄泽铧认为，一旦解决了这个问题，将可以规模化落地L4、L5级自动驾驶卡车，而这大概还需要5-10年。
2021年以来新创业卡车相关项目
一款可大规模量产的无人驾驶车，需要同时解决硬件和软件问题。
其中，软件层面，理论上应该是高一次性投入、低边际成本的产品，比如说开发一个手机APP，前期研发费用很高，但用户只需要一些流量费用下载就行。
而智能驾驶软件面临的问题是，长尾问题无法解决，包括从一个城市到另一个城市、一个场景到另一个场景的迁移、开发费用都很高。
硬件层面，智能电动卡车产业链还不够完整、成熟，核心链条需要优化、补足。全面正向开发一款真正符合无人物流场景的重卡产品符合市场期待，零一汽车等新入局干线物流玩家也是基于这个逻辑。
“我们希望零一能基于车辆研发制造，很好的解决这个问题”。黄泽铧进一步表示，无论是更关注新能源，还是智能化，最核心的问题还是整车可靠性问题。他举例称，不管什么样的车，都会有轮胎，都会有爆胎的可能，或者其他故障。而这些问题一旦出现在公开道路运营的无人驾驶车辆上影响是致命的。
“现在的卡车产品并不像乘用车那么可靠。”黄泽铧分享了一个数据，卡车每年故障率高于乘用车几十倍。这一方面是因为卡车应用工况更恶劣一些；另一方面也说明卡车与乘用车的品控存在一定差距。
因此，零一汽车要做的第一步，是保证问题尽可能不要出现；第二步，是车辆如果存有一些问题，要保证提前检测出来；第三步，是要做到检测后能够精准控制车型，阻止事故发生。
这也是当下发布线控版车型的意义。
“我们的两款车型都在验证整车的性能，其中高端线控版本会进一步验证车辆面对如不同电磁环境干扰、极端恶劣工况等问题”。黄泽铧希望，伴随着各种问题的解决，最终完成卡车无人化产品的打造。
实际上，零一汽车的选择符合主机厂布局自动驾驶的特征：
相对保守。与初创企业较为激进的自动驾驶路线不同，商用车主机厂多采取渐进式发展路线，从L1向L4逐级迈进；
更看重线控底盘。相比而言，车企更聚焦于线控底盘，而非自动驾驶系统，这也更容易发挥自己的优势和特长；
产品处于L2级向L3级渐进发展阶段。虽然国内主流厂商在智能驾驶领域均开展了不同程度的研究，但在实际匹配应用方面普遍存在不足。
不过，传统主机厂目前智能化配置大多是预警类或自动紧急刹车类，相比而言，零一汽车的智能化配置已经相对更高阶。
04抓住时间窗口，走下去、走出去
产品缺失、前景广阔，为什么传统车企没有重金投入，或者说没有快速抢占这一市场？黄泽铧称，是因为目前新能源卡车还是非共识市场，产品和市场都没有被事实层面验证过。
“当然这对于创业公司才是机会”。在黄泽铧看来，目前新能源卡车市场还处于蓝海状态，竞争更多的是早期认知和行动力层面。如果零一能够在这个阶段拿下一定的空间和规模，在之后比拼产品、价格、渠道、服务等时，才能更有竞争力。
正如其所言，一直以来，传统商用车市场集中度较高，且头部玩家地位稳固，前十品牌市占率保持在85%以上水平。如今，新能源、智能化正在逐步改写商用车市场格局，二三线梯队车企，以及新势力企业正试图利用新能源化、智能化，加速这一变化。
二三线车企希望利用电动化、智能化实现销量赶超
一汽解放、上汽红岩、中国重汽等，他们主要从底盘、车辆供应角度切入市场，同时广泛寻求与初创公司合作，定义下一代重卡车型，为下一个时代的重卡销售市场格局打基础。
黄泽铧预计，三五年后，赛道会一步步成为共识市场，并形成非常激烈的竞争。
这意味着，2024年底到2025年初市场会迎来爆发期，到时候中短途市场的新能源重卡会像洪水一样“灌”下来。契机是：柴油车迎来更换高峰、电池价格进一步下降、宏观经济给运价施加强压，这三个条件形成交汇点。
而零一汽车需要做的，是抓住眼下的时间窗口期，不断地发展、壮大。
“我们的目标是要把新能源卡车的价格做到40万元区间，与之相匹配的销量会是市场的10-20%。”黄泽铧称，这个市场份额意味着，3万-5万的年销量，进入到行业前三。
在完成这一阶段目标后，黄泽铧还希望能够出海。他希望，未来中国新能源卡车能够走向世界，且不仅仅是因为车辆便宜，还因为产品质量过硬。“我对美国卡车市场比较了解，相信中国产品过去是有很强竞争力的，中国企业最好都是全球化企业，全球市场都不应该错过”。
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