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昨天蔚来发布了基于换电模式的 BAAS，其实新一轮的电动汽车换电和车电分离模式开始逐步进入落地期，但是这次是得到了来自政策层面的层面政策的扶持。2020 年换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被投入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。与前一轮由国家电网所主导想要做标准换电系统的并不一样的地方，这一轮的主角都是整车企业。
我觉得核心的冲动是，换电模式下的车电分离，是可以让消费者选择不同电量的电池，可以降低消费者的尝试成本的，而且不同续航里程的差异未来可能只体现在使用费用上。也就是消费者可以根据月、周甚至是特殊的出行计划来调整电池的租用。
01
当前的行业情况
从产业角度来看，不少的车企都在尝试。根据公开发布的信息来看，主要有以下如表 1 这么几家企业，从分类来看往 2B 或者 2C 两个方向为主，走换点模式+车电分离。
1. 蔚来的车电分离+换电 2C 领域 蔚来是 2C 领域的一家企业，最主要的变化，是在之前电池租赁的基础上，把电池资产这个领域拓展为电池资产公司。由蔚来汽车牵头，把电池企业、金融公司拉进来成立一家电池资产管理公司，来支撑汽车与电池的分离。这种 BaaS（电池即服务），一方面使得蔚来汽车把汽车壳子单独销售，在政策允许的条件下让电池资产和汽车资产的所有权可以分割，由这家合资的企业来管理电池资产，让用户支付服务费向电池资产公司租赁电池。
图 1 蔚来的 BAAS 模式
2. 北汽集团与国网电动合作 在 2B 领域，北汽开始是通过奥动来做换电服务商的。但是进一步推进车电分离业务，资金是是个很大的问题，因此北汽集团与国网电动是要探讨在促进电池与车辆销售业务，电池能源包业务，充换电业务方面尝试。简单来说，实现合作建设超过于 100 座换电站，服务过多于 10000 台换电版车型。在这个领域，目前首先能看到的是出租车和未来的网约车可能往这个领域走。
02
在中国做落地其他的问题
1）车电分离和换电模式的问题
车电分离和换点模式最大的问题，其实不是单个车企的问题，而是对于整个社会来说的。短期内不同车企的平台是很难统一的，各个车企所做的平台，主体还是围绕充电来做的，一旦需要考虑换电，整个结构和电气设计方面要做大量的更改，如何让各个车企提供一样尺寸和电气连接甚至是通信都一样的产品，这种整齐划一短期内很难有力量可以推动它的标准化。可以预见的是，这一轮由整车企业发动的新换电运动，是各做各的。 因为规格不一样，所以就牵涉到一个绕不开的根本问题就是成本。成本的问题隐含了好几个问题：
a） 在换电网络没办法兼容下，整个布局的弹性是有限的，所以到一定规模，必然使得电池的后备是必须要在局部要准备足够的量。这样使得按照目前较低频度下换电站最低配备 3 个停车位与 5 块电池的情况来看，单个整座换电站电池的成本很难可控。
b） 这里面也存在一定的资源浪费，特别是不同车企的电池没办法互换，使得换电站点和充电网络之间的运营效率会拉大。始终存在的就是换电网络和充电网络的比拼，从成本下降的速度来看，换电网络是不够的。
c） 从国家的角度，这一轮各做各的，后续往统一化发展又是一轮刀耕火种的尝试。我觉得之前当年国家电网在杭州的乘用车实验和之后在大巴上的实验都失败了，当时一轮的换电是更加坚定了充电网络的变迁。
2）超充网络的竞争
以特斯拉为代表，目前在快速布局后续 250kW 的快速充电，这个还是挺实用的，仔细看 250kW 的充电在 400V 体系下最高往 600A 走，这种设计要走通了也是个路子。
图 2 特斯拉的超充网络
备注：在北京华贸中心的 V3 超级充电站 8 月 7 日正式落成，并开始投入使用。这是北京第一座也是中国大陆第三座 V3 超级充电站。V3 超级充电桩是运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比 V2 超级充电桩更快的充电速度。以 Model 3 为例，充电 15 分钟约可以补充 200km 以上的续航里程，显著缩短平均充电时间。 特斯拉在中国已经建成了超过 2500 个超级充电桩，2400 个目的地充电桩。2020 年第三季度，特斯拉将加速推进 V3 超级充电站在全国各大城市的建设，实现“全年新增 4000 个超级充电桩(含 V3 超级充电桩)”的目标。
图 3 技术难度来说，一个对电池的快充挑战，一个是对结构的挑战
小结：在新基建把充换电网络纳入进来以后，充电得到了新一轮快速发展期，换电更像是在一个尝试阶段。我个人认为，这一轮的车电分离和换电模式，能不能得到有效支撑可以走一走再看。但是欧洲的新能源汽车快速发展和上量给了我们莫大的压力，说到底还是要扩大市场为未来做准备。
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