造车这件事有多火,从小鹏、理想等昔日“造车新势力”在互联网军团的入局浪潮中,都变成了“前浪”,就可见一斑。

 

春节前后,我们见证了一波波互联网企业在汽车领域的布局,百度与吉利组建合资公司,苹果传出与韩国现代合作,阿里与上汽的智己汽车注册不到20天就发布了新车型,而含糊其辞了许久的小米也总算大大方方地官宣要造车。

 

互联网企业想要造车,背后的逻辑其实可以参考智能手机的发展史:

 

1.新能源车所代表的前沿技术、智能终端位置、产业联动能量,与智能手机相比有过之而无不及,必然会诞生出世界级品牌。在移动互联网红利中成长起来的互联网巨头们,也是最先感知到春江水暖的鸭子,想尽早卡位下一个时代浪尖。

 

2.互联网企业和2/3G功能机时代的诺基亚、摩托罗拉、中华酷联等一样,其营收和研发在社会经济中都扮演着重要角色,有能力也有责任投入新能源汽车,去推动整个中国汽车产业链的补课与升级。

 

3.经过数年探索和各种失败,造车这件事的风险和雷区基本都被探得差不多了,基础设施与底层技术、开发生态也有了更丰厚的积累,产业链协作模式初步形成,这为互联网企业造车降低了翻车的风险。

 

 

市场对新兴产品的信心,与产业链成熟度是息息相关的,比如和乐视造车相比,当年相信罗永浩跨界造“锤子手机”能成功收购苹果的群众基数,可就大多了。

 

成为手机之后的下一个智能化终端,早已约定俗成地成为大家打造“互联网汽车”的模板。更大的内饰屏幕、更智能的操作系统与交互体验、对AI+IoT+5G等前沿技术的重视与探索,用来形容智能手机或互联网汽车都一样合适。

 

当大家都在讨论互联网造车如何解决续航焦虑、该充电还是换电、需要多高级别的自动驾驶能力等等,或许我们可以换一个角度,像审视智能手机一样来审视这些汽车中的“新玩具”。如果要寻找一个标的的话,谷歌与苹果,依然是最值得关注的。

 

“hey Google”剑走偏锋,当谷歌开始像造智能手机一样造车

如果要在互联网阵营造车成果中寻找一点趣味的话,我想菲亚特与谷歌的合作,可以称之为剑走偏锋。

 

其灵魂之处在于,对车辆的外观引入了大量的谷歌品牌经典元素。新的菲亚特500系列配备了一些深厚的谷歌元素,从颜色到座椅内饰,甚至谷歌的标志都出现在了前轮和把手上。这恐怕还是人们第一次看到互联网科技公司的标志出现在汽车外观上吧。

 

换句话说,开出去人们就知道你是一位谷歌发烧友。像不像曾经的果粉?

 

 

谷歌和菲亚特之间的新合作,可以说是迄今为止互联网造车中最极端的。

 

有海外媒体认为,它提供了“标志性设计、新鲜度与炫酷的完美结合”。褒奖是否名副其实,见仁见智。但从设计中,我们却可以发现一种智能手机才有的趋势——拥有汽车不仅仅是为了路途上的体验,也开始在意汽车能否反映自己的格调与个性。

 

 

至于核心的制造、功能等方面,倒是遵循了互联网企业造车的一贯思路:

 

采用代工模式。互联网公司们都在寻求与汽车制造商建立更紧密的合作伙伴关系,借助传统车企在汽车制造上的生产线与经验,来推动车辆的快速落地。互联网厂商管设计与工程,车企负责批量生产和质量控制。

 

分工合作,主打操作系统和软件。车内系统与谷歌助手整合,提供一些与汽车服务联动的功能,比如用户通过谷歌的数字助理在手机上远程监控和控制汽车,像是检查油量、看车是否锁了、打开紧急灯等等。如果汽车超过一定速度或离开特定地理区域,也可以向车主发送警报。

 

 

我们知道,中国的“造车新势力”几乎都会对标特斯拉,是马斯克的“中国门徒”,就像当年互联网创业者都不自觉地追随乔布斯一样。

 

不过,目前苹果造车还只有一撇,谷歌与菲亚特的思路倒是直指互联网造车阵营的症结,既然生产逻辑与智能手机产业链如出一辙,那么产品与营销逻辑能不能也互联网一点呢?

 

之所以这么说,是因为无从诸多造车新势力中为消费者所注意到的玩家,基本都带有智能手机初崛起时的特性。

 

特性一:低价即正义

规模化与价格,是任何消费产品的悖论,当然,除了苹果和华为。

 

当许多“造车新势力”在对标特斯拉的时候,像五菱宏光MINI EV这样售价3万的“低配车”反而在2021年2月超越特斯拉成为全球畅销电动车型的TOP1。这一市场规模,来自于车辆性能满足基本需求的“够用”,也来自于年轻消费群体热情参与的“魔改”。

 

这很有点中国智能手机勃兴初期,千元机市场的蓬勃态势。

 

而眼下,新能源电动车同样处于早期发展阶段,尽管它摆脱了传统燃油汽车最“卡脖子”的部分,但在自动驾驶算法、计算机视觉、低时延高可靠通讯等方面,还有很长一段路要走。

 

今天中国手机厂商在攻克高制程芯片,难道在解开这些产业最高级别的技术难题、形成高端品牌认知度之前,大众市场就不值得争取吗?显然不是。否则就无法解释特斯拉为什么频繁降价打价格战了。

 

 

曾经,在4G技术与手机产业链已然成熟的前提下,诞生了小米这样主打性价比、面向年轻人的手机,连带着一大批手机厂商加入千元机战局,最终让智能手机在全民普及下,催化了移动互联网的到来与价值。

 

那么,当下新能源电动车所需要的网络环境(5G)、产业链(算法厂商、制造商、物联网、车路协同基建等等),也都在加速完成配套。

 

比起“下一个特斯拉”,或许带有明显互联网气质、价格低廉的汽车,才能催化出中国新能源汽车行业的“大年”,让变革真正到来。

 

特性二:用差异化脱离内卷

今天回忆起2011年开始勃兴的智能手机风云,我们能想起许多品牌的独特之处,极致轻薄、裸眼3D、闪充技术、潜望镜设计、全面屏等等创新层出不穷,而不像今天这样,厂商们都聚焦在“摄影摄像”这一个核心功能点上做道场。

 

再回顾当下的新能源电动车市场,在“我比特斯拉算法更强/空间更大/续航更久/更有情怀”等等特征之外,找到智能汽车品牌超越对手坐标之外、打破常规的产品价值,还是一个伪命题。像谷歌这样有底气将品牌元素深度融合到车身细节中的都很少见。

 

 

除了传统车企,富士康都已经成立了电动车代工厂。新能源汽车的产业链越来越接近智能手机,在代工模式下,互联网企业和造车新势力本只需要出整车设计方案,如果现在就和智能手机一样开始“内卷”,采用比拼摄像头数量、雷达数量、屏幕面板大小等“碾压对手”的套路,很容易把路走窄。

 

与之相比,品牌基因、设计差异化、软件层面的功能创新等,才是需要极早从互联网领域中移植到汽车上的。尤其是操作系统的竞争,像iOS和安卓一样越早开始争取广大开发者,越有可能在造车门槛降低之后,与新品牌拉开差距。

 

特性三:不要忽视女性的力量

移动互联网的崛起靠的是什么?是智能手机的普及,是开发者的创意,还是线上消费的无远弗届?

 

1992年的美国大选中,美国前总统克林顿以一句名言——“笨蛋,根本问题是经济!”碾压老布什顺利当选。而移动互联网的到来,正在于它是一种无关乎性别的社会基础设施,从而最大程度地激活了社会经济与消费潜力,也孵化出了BAT这样的互联网巨头。

 

或许也可以这么说,移动互联网的成功,也源自于对女性力量的启动。数字经济降低了对体力劳动的依赖,更强调服务、运营等商业价值,让更多女性可以参与其中。此外女性的消费力,也在社群电商、内容资讯、创新创业、网络游戏等等领域释放,甚至造就了一条“女人>孩子>狗>男人”的鄙视链。

 

而当新能源汽车在硬件上开始趋同,算法、内容、交互对女性的友好程度,也将成为各大造车势力新的突破与增长点。

 

 

一个最明显的对比是,当智能手机增长减缓时,美颜、摄像等更多主打女性市场的新功能点开始常驻手机厂商的新品发布会。让女友/老婆第一时间用上最新款苹果/华为手机,依然是一件值得发朋友圈秀恩爱的事。

 

而目前,从造车的主体与创始人们来看,都能发现依然在延续传统汽车行业惯性、女性存在感比较弱。无论是用AI、自动驾驶技术降低女性驾驶汽车的门槛,还是车载内容、交互等形态上,还没有创造出清晰的女性价值。

 

这种影响在行业迅速增长初期并不明显,但随着竞争白热化,会直接限制造车势力们的商业想象空间。

 

 

预计在不远的将来,我们能够看到新能源汽车市场开始上演智能手机相似的故事:由于产业链的快速就位,硬件性能开始上演“碾压友商”的常态化竞争,而大众会开始更加关注系统、软件、颜值,甚至是代言人等方面的差异化。

 

从这个角度来看,谷歌与车企在外观上的合作,也是在给互联网造车势力们打了一个样。新能源汽车应该是人类欲望与科技的新载体,如同智能手机所开启的移动数字时代那样,缔造惊人的变化与价值。

 

如果固囿在传统的思维体系下,今天的“造车新势力”也有可能像摩托罗拉和诺基亚一样,被时代的大浪狠狠拍下。