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各大外媒都在报道，宝马mini因为此次的“冰淇淋”事件以及所谓的“舔洋灾难”，市值蒸发可买“5亿个冰淇淋”。而大众的关注焦点也都集中在宝马“史诗级”的公关灾难上。
说实话，最近几年车展上所谓的“史诗级”公关灾难层出不穷，比如特斯拉的车展维权事件，但其实最后对特斯拉的销量影响并不大。
笔者关注的更多可能是这次车展上国外车厂的变化以及反映出来的行业趋势。
第一个趋势：以后车厂参展必须要配免费的冰淇淋车：）
第二个趋势是国际传统车厂的全面电动化以及押宝中国。
可以说中国已经是全球新能源汽车的技术与产品高地，除特斯拉以外，各国际大厂都在中国建立研发和制造基地。宝马前几天表示“今日中国之动向，将引领明天世界之方向”，强调中国地位。宝马更将中国视为最重要电动车研发基地，研发团队增长三倍至3000名工程师。
除了宝马之外，奔驰继北京研发中心后，启用上海研发中心。自2014年以来，奔驰中国研发团队规模扩大3倍以上。计划2025年前，所有燃油车型提供电动化版本。中国将是电动车研发重兵区，学习中国电动车智能化办法。
大众投资80亿建立中国电动车研发中心。上海车展宣布投资约10亿欧元，在合肥设立电动车研发中心，2024年建成，雇佣2000名员工。
丰田承认纯电汽车开发失败，在中国建立全新研发体制。表示将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误。
这四家厂商的举动无疑具有示范效应，过去欧美日将淘汰车型塞给中国的合资公司，销量居然也很不错。如今在新能源赛道上，这些国际厂商已经意识到自己已经落后于中国同行，同时整个电动车产业链也已经集中在中国。这四个国外车企纷纷在中国建立电动车研发基地，因为他们意识到，得中国者得天下，若在中国电动车竞争失败，在全球市场的竞争失败也将指日可待了。
第三个趋势是燃油车零组件的衰落。上海车展的全称是上海国际汽车工业展览会，顾名思义除了整车的展示，还有各种零组件的展示。本次车展各大动力电池、电驱厂商、激光雷达厂商门口门庭若市，而变速器厂商门口则乏人问津，不得不让人感叹世界不一样了。
第四个趋势是汽车产业链的中国化。这是不可转移的大势所趋，之所以中国品牌电动汽车在几乎所有细分市场都取得了统治性地位，传统外资厂商的EV销量则差强人意，背后的逻辑是产业链的全面中国本土化。
第五个趋势是中国新能源车企出海。从内卷的中国市场杀出一条血路，去国外基本上就是降维打击了。这种情况在家电、手机等产业曾经反复上演，汽车也不例外。
中国乘用车的出口规模从2014年的50余万辆，一路增长到了2021年的160余万辆；2022年前三季度更是达到了近170万辆的出口规模，9个月的出口量即超过了2021年全年。同时，中国品牌乘用车在海外市场的表现也经受住了时间的考验：比如在南美洲的智利市场，经过近15年的耕耘，中国品牌在当地的市占率从零增长到了今天的31%；智利市场销量排名前5的SUV车型，更是全部来自中国厂商。
第六个趋势是汽车产业的玩法发生重大变化。智能电动汽车竞争要素与传统燃油车截然不同：1.新技术迭代要快，如高阶辅助驾驶、高级智能座舱等要跟上业界水准。2.车辆生命周期内的价值挖掘，不是卖出车就完事，后续要跟进付费软件、能源服务等，需要长期的经营和维持。比如特斯拉的车险业务就占了很大的业务比重。3.决策效率要求越来越高，硬件升级、算法改进，决策流程要更加扁平化及精简。类似于冰淇淋公关这种缓慢、错误而效率低下的应对，在新势力车企很难出现。
第七个趋势是品牌价值正在减弱。根据调研，与燃油车消费者相比，汽车品牌对电动汽车消费者的重要性较低。电动汽车消费者有着各种电动汽车特有的需求，如续航里程、充电时间等。然而，若不考虑上述两点，电动汽车消费者与燃油车消费者的关键购买因素实际上高度相似：两类消费者均关注汽车的动态体验、用车成本、静态体验与售后服务质量，并且两类消费者给以上各项因素的排名完全一致。对于燃油车用户购买更为重要的品牌力，在电动车时代已经逐渐下降。这也是为啥BBA的电动车在本次车展被消费者开玩笑的称为“杂牌子”。
燃油车与电动车消费者购买关键因素对比，来源：麦肯锡中国汽车消费者调研
点评：国际厂商如何绝境求生？
弱势国际品牌正在逐渐掉队
如果将平均月销2万台作为在中国市场的“及格线”，那么在2019年，有13家国际品牌达到了该“及格线”，其中有3家豪华品牌、10家大众化品牌；但仅仅3年后，达到“及格线”的大众化国际品牌就锐减到了6家，有4家不幸掉队。
现在不是贩卖焦虑或者“狼来了”，而是真真实实在发生。现实的严酷的确已由不得传统外资车企再有半分的犹疑或懈怠：智能电动汽车的发展不仅仅关乎短期销量水平或盈利，更是攸关车企中长期的生死。
危机之下当然也蕴含转机，但前提是国外车企需要真正的“中国化和本土化”，不要只是停留在嘴上宣传。
在行动上，是否真正加入对中国地区的研发投入和本土人才队伍的建设？
是否对中国业务部分进行充分授权，并尽可能缩短决策流程？
是否能真正融入中国电动汽车供应链，并与相关生态企业进行充分合作，比如最新车型和最新技术的合作？
如果能做到这三点，那么很多国际厂商在新时代还有机会。
最后，与加码投入中国市场的BBA不同，某些日本车厂正在加大“去中国化”的力度。比如本田汽车计划重组全球零件供应链，考虑中国大陆和其它区域脱钩。马自达汽车向约200家在华零部件供应商提出增加更多库存的要求，同时要求将库存提前转移至日本本土，马自达将承担其在日本仓储的额外成本。这两家企业近年来在中国市场的销量情况大家也可以看到。
当然摆在他们面前的两难境地：大力发展EV，就是给中国供应链如宁德时代打工；不发展EV，就没有未来。
比起宝马mini掀起的巨大舆论风波，也许日韩车企的默默衰落和国内某些传统燃油车企的放弃抢救才是最可怕的。
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