低空经济发展放缓为上游产业链发展争取了宝贵的时间

无论是工信部赛迪智库的报告，还是从业者的切身体感，都指向一个不争的事实：低空经济发展在近一年，尤其是 6 月底一次重大公共安全事故之后开始放缓。

参考：2025年低空经济发展不及预期

最近很多朋友询问我对近 4 个月低空经济发展新常态的看法。我的观点非常明确：只有先防得住，才能在未来飞得起来。近期很多政府都将低空防御基础设施建设提到了更高的优先级，公安部也成立了无人机安全防控局。这相当于在给铺好的公路安装红绿灯、设置双向车流之间的隔离带，磨刀不误砍柴工。全国范围内，近期空域申请难度的增加，以及信心减退造成的资本活跃度下降，我们相信，都只是短暂的困局。

和多位局方的专家、领导交流，大家也普遍反映局方对适航的态度更加的审慎，之前大量eVTOL与无人机企业预计的取证周期都会随之延长。

关于这点，我们近期的思考是：低空经济发展放缓为上游产业链发展争取了宝贵的机会。

由于在民航客机及通航飞机等领域，我国研发起步较晚，飞控、航电、动力等关键子系统的发展水平与欧美国家存在不小差异。尤其当我们对比国内 eVTOL 上游产业链和 Joby、Archer 的自研子系统或上游产业链水平时，对比尤其明显。

以 eVTOL 电机产品为例，放眼全国的供应商，包括中航工业下属研究所的产品和民营企业新势力，与 Joby 的电机在性能与功重比等方面均存在明显的差距。Joby 的电机功重比大（质量小）同时低转速、大扭矩（峰值扭矩 1800 N·m，连续扭矩 1380 N·m；转速在悬停时只有约 800 r/min，巡航时约 250 r/min），为其螺旋桨又争取了更多减重的空间（转速越高，螺旋桨需要承受的载荷越大，强度要求越高，结构重量往往也随之增加）。

巧妇难为无米之炊，再优秀的整机企业，也只能在国内包括电机、螺旋桨在内的各专业供应商中做“国内局部最优”的选型。也因此，整机的空机重量超重问题普遍存在，实际商载与续航时间均与标称参数相比有或多或少的差距，行业内部人士对此心知肚明，只是大家都非常默契地绝口不提。

整机的上游产业链，特别是动力、飞控、航电等关键子系统，其研发需要遵从客观规律，需要长时间的积累，无法因为资本的大量涌入，研发人员的东拼西凑就一蹴而就。

再举个例子：我曾经与霍尼韦尔公司担任波音 787 飞控计算机安全性总师做过交流，光是描述飞控计算机故障模式与影响分析（FMECA）的Excel表格打印成A4纸就长达 80 页。工程师常年累月的分析，以及波音过去多个型号飞机的历史经验特别是故障分析经验，共同形成了霍尼韦尔这份沉甸甸的组织资产。这些有价值的数据资产，才是霍尼韦尔、包括泰雷兹这种航电巨头最大的竞争门槛。

民航客机与通航飞机，包括民用直升机研发领域，我们跟西方相比欠账太多了。低空经济发展的核心在我看来，首先是要有更加靠谱的飞行器，而靠谱的飞行器很大程度上又取决于优秀的上游产业链。现在低空经济发展节奏放缓，为上游产业链带来了难得的喘息和发展的空间。供应商们可以在更小的时间压力下，更从容地做好技术攻关，为整机贡献更优质的“五脏六腑”——关键子系统和零部件，整机产品在性能提升、重量减重和成本降低等方面不断优化才成为可能，低空经济发展的基石才更加稳固。