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昨天写完《电池寿命对电动汽车的影响》之后，在群里做了一些交流，把几个问题突出的来解释下。
第一部分 对电池包的测试
INL 的测试小哥很牛，按照这个图的示意，其实他把每个电池包连接器拆解下来，通过给继电器信号让电池包导通，然后通过 1/3C 进行 Pack 的静态容量测试，这是根据下面这个包的推算结果。
1）不拆包直接进行连接测试
下面这两个图其实是类似的，如果 BDU 的继电器是直接用外部信号驱动的，则可以直接通过外部电源信号供给，断开主连接器接入电池包测试柜，然后使用时序控制来接管继电器。
2）拆包进行测试
如下面这个电池包这样（由电池管理系统直接驱动继电器的）就只能拆开了进行直接连接后进行测试。
这也就解释了为啥，INL 的小哥每个电池包都要拆开下，拆开了测更容易些：
仔细看，动力线上接了专门的转接线
里面接了一些信号线用以连接
严格意义上，做这个实验存在一些危险性
整个测试只能在车辆充电充满，认为电池完全充满的条件下进行（没办法对电池包进行充电，只能放电）
在内部 CAN 子网下，测试过程无法设定电池单体的过放，存在过放的可能性（还好做的不多）
电池包的截至电压要做的稍微保守些
这部分内容，是我的猜测+分析判断，等 Jonny 把小哥拉中国来好好问一下。
第二部分 电池参数分析和思考
由于以上的问题，可以得到以下的考虑：
这些电池包的相互比较是有意义的，因为使用了同一种方法进行比较
这些包的容量折损率，没有考虑单体的不平衡和过放电压
在昨天的文章的基础上，补充几个信息，特别是 BMW 和 Daimler 的几个车子，这些车在美国上的比较晚，测试还在 1 万英里以下：
有一些基本有趣的结论
2.1 在车辆跑到 4000～6000 英里的时候，基本的衰减在 5%左右，一些保守的车企为了考虑整个生命周期的考虑，把实际的电池容量报备的比额定的要略大一些，这样抵消了这个 5%的衰减
2.2 在 1.2～1.5 万英里的时候
由于 INL 大部分的测试都在这个阶段，所以可比性来说，有大量的车辆开始接近 10%的衰减，某些热管理不大行的，经历了整个夏天以后，开始大幅的退化。所以严格意义上来说，电动汽车开始变得不那么好，需要经历一个冬天和经历一个夏天，冬天主要是低温充电，夏天是衰减老化。
2.3 EOL
纯电动汽车，就是做这个寿命试验也不容易，由于充电限制了重度使用，使得大量完成 EOL 寿命的都是 PHEV，所以某种程度上，易用性上还是 PHEV 要比纯电动更好些。这个时候，不管如何预留空间，衰减也出现了。
我将继续跟踪以上的实验，INL 的测试结果给了我们一些比对的基本概览。上面的数据，有值得商榷的地方，缺少很多的限制没办法与真实的使用做对比，但是横向对比，我们可以获得很多的东西。
小结
我其实想说的是，我们需要考虑电池的耐用性问题，不是答应给客户质保就行了。当电池老化之后，质保、安全和使用非预期都会一起出现，如果整个能量管理算法，将容量衰减没有算的那么精确，这个事情就比较麻烦了。叠加温度、电池容量衰减和 SOC 误差，用旧的电动汽车值得我们系统的去评测一下。
最后，介绍下天泉兄的 IND4，干了我想做但是一直没做好的事情，汽车行业的工程师的技术和经验展示、沟通、交流、管理应用的平台，大家可以看看。
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