我花了一些时间,对比亚迪3月份10万台上险数据的电池规格做了一些分解,得到了一些很有意思的结论。按照后续规划,比亚迪在自己的刀片BEV(长刀)和刀片PHEV(厚刀)两种规格演进下,会有增加新的产品谱系。现有的产品怎么划分,我们可以从本文可以看出一些端倪。

 

▲图1. 目前比亚迪的车型基本已经完全迭代到了磷酸铁锂

 

随着汉DM-i发布和驱逐舰05的上市,我们可以看到比亚迪的插电混动的谱系也在逐步丰富。

 

▲图2. 主要车型使用电池的情况

 

Part 1 PHEV的配置分布

 

在插电混动的车型里面,必要的配置主要包括50公里入门、80公里(老三元的配置)、100-110公里和120公里,后续也会做一些高里程的升级。目前唐DM-i和宋Plus还处在交付前期,主要是交付100公里左右的车型,而最早交付的秦DM-i已经进入围绕50公里的入门车型为主了。

 

从目前的长期数据来看,二三线城市以下的消费者由于日常通勤距离不像一线城市的打工者需要日行60-80公里,50公里的入门车型其实对他们来说是够了,消费者短期内也会找到一个比较小的电池实现购置性价比的需求。

 

▲图3. 比亚迪的PHEV里程配置

 

所以我的理解,后续120公里是很尴尬的,会努力迭代到200公里的车型,这个能满足一线城市消费者对于通勤的需求,较少为充电带来的溢价。

 

▲图4. 比亚迪后续的PHEV配置升级

 

后面大部分的需求,还是集中在下面的8.32kwh,26Ah的电池上面。

 

▲表1. 比亚迪电池的参数表(EV和PHEV)

 

Part 2 纯电动续航里程的配置

 

纯电动来看,其实情况差不多。购买海豚、元Pro和秦的消费者,主要选择400-500公里的车型,选择秦Pro的消费者有一半升级到了500-600公里。而目前消费者也加钱去买元Plus和宋Plus,去实现更高的里程,覆盖500-600公里的需求。

 

汉EV很有意思,由于在一线城市,600公里的车型还是占了多一些。目前比亚迪提供的磷酸铁锂的方案,覆盖了400、500和600三个档次,从经济适用来看还是前两者为大多数。从这里也能看出来,中国纯电消费者在选择价格和续航里程里面,还是有很大的取舍。

 

▲图5. 比亚迪不同车型纯电动续航的分解

 

目前来看电芯,比亚迪成熟的有几款:

 

● BEV电芯

包括原有的135Ah(1C)和元Plus上使用的150Ah(1C)电芯。

 

● PHEV电芯

主要覆盖26Ah、40Ah和47.7Ah三种,目前来说40Ah的结构似乎有点问题。这个在朋友圈里面看到很多起的事故,待官方有说法了我们再来解析。

 

比亚迪选择这个电压体系,我觉得还是挺有意思的,最大的好处是可以用同一颗电芯来配置不同的能量,这算是刀片电池最大的精髓了。不同的电压对应能量,可以衍生出相似设计下不同的梯度来(见表2),这基本和圆柱的思路一模一样。

 

▲表2. 电池的选用表格

 

▲图6. 两种不同的PHEV电芯组成的刀片厚模组

 

从能量密度来看,目前BEV普遍分为140 Wh/kg和150Wh/kg两个档次,PHEV由于不要求能量密度,整体的分布如下表3所示:

 

▲表3. 能量密度的表格

 

小结:

 

比亚迪的电池,从电芯来看是非常简单的,组合出来的Pack主要是围绕电压在调整能量。由于之前IGBT的耐压限制,这种打法到其他车企上就不太能操作,也限制了比亚迪电池往其他车企的使用。