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自2021年小鹏新车P5发布，并开启智能汽车搭载激光雷达的序幕之后，激光雷达量产上车便逐渐成为了可能。今年六月份，蔚来ES7搭载上了图达通的激光雷达猎鹰，理想L9搭载上了禾赛科技的AT128超高清激光雷达。随后，华为、大疆也都纷纷入局了激光雷达赛道，希望分一块蛋糕，一时间激光雷达赛道热闹非凡。
在见识了特斯拉频发事故之后，业内更加意识到了车载激光雷达的重要性,各路车企开始加速布局激光雷达的上车事宜。目前业内以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案，已经从蔚来、理想在内的造车新势力，拓展到了包括奔驰、宝马在内的传统车企，参与者还在持续扩大，凡此种种都极大刺激了激光雷达市场的大爆发。
热闹非凡的激光雷达市场
根据Yole的测算，激光雷达整体市场将从2020年的1.8亿美元增长至2026年的57亿美元，年复合增速为23%。其中，车载激光雷达的市场增速最快，预计将从2020年的2600万美元增长至2026年的23亿美元，年复合增速高达94%，市场呈现爆发式增长的趋势。车载激光雷达市场之所以增长如此迅猛，主要得益于以下几个方面的因素刺激。
其一，自动驾驶的加速渗透，带动了激光雷达市场的迅速增长。据IDC统计，2022年第一季度，国内自动驾驶市场，L2级自动驾驶乘用车的渗透率为23.2%，同比增长了7.5%。而从2022年开始，包括奔驰、宝马、蔚来、小鹏等在内的多款可支持L3-L4级自动驾驶的车型开始交付，这些车辆平均激光雷达搭载量约为2颗，这在一定程度上加速了激光雷达的量产上车速度。
其二，激光雷达的多种技术路线可以满足自动驾驶在不同场景的不同需求。当前除了特斯拉以外，其它主机厂都在积极布局以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案。比如港口、矿山这类低速封闭的场景，对激光雷达的成本和可靠性要求较高，可优先选择成熟度高的转镜式或MEMS方案；而ADAS场景对激光雷达的性能、可靠性和成本的要求都非常高，可选择905nm+转镜/MEMS+ToF方案。
其三，受各方面因素影响激光雷达的价格或有望下降，未来有可能成为自动驾驶汽车的标配传感器。目前由于激光雷达的制造技术并不成熟、成本太高，所以并未进入大规模的量产阶段。为此，车厂通过投资的方式与激光雷达厂商深度绑定，以此来获得低价的激光雷达。
比如蔚来参与了图达通的B+轮融资，此次融资即用于推进蔚来ET7激光雷达的大规模量产交付。与激光雷达厂商合作的车企越多，规模效应之下激光雷达的成本也有望进一步降低，未来激光雷达量产上车有望进一步加速。
不谋而合的共同选择
在自动驾驶热度居高不下的大背景下，目前无论是初创玩家还是大厂，都不约而同地选择推动激光雷达量产加速上车，而它们在实现路径上也颇具相似之处。
一方面，它们可以通过自建生产线把控成本，从而提升其量产交付能力。激光雷达目前无法量产上车的一个主要原因就是成本昂贵，所以为了使成本可控，初创玩家和大厂都选择了自建智能生产线。
比如大疆目前已经拥有了成熟的激光雷达生产线，每条产线年产能达20万颗。华为也建立了车规级激光雷达的第一条Pilot产线，计划按年产10万套/线推进。另外，禾赛科技自建的年产能超过百万的麦克斯韦智能制造中心，不仅能满足急速增长的订单需求，还能以更加灵活的生产线匹配消费市场。禾赛官方称，目前禾赛AT128已经拿到了理想、集度、高合、路特斯等多家主机厂高达数百万的订单，并将于今年下半年在麦克斯韦智能制造中心进行全面量产交付。
另一方面，它们通过深度融合自动驾驶产业链的资源，加速其商业化落地。激光雷达是自动驾驶不可或缺的传感器零部件，所以整个自动驾驶产业链都盼望着其能大规模商业化。比如速腾聚创与立讯、德州仪器等产业链头部企业，就此展开了深度合作，它们将持续开发满足激光雷达市场需求的集成电路领先产品，帮助速腾聚创实现激光雷达量产。
另外，激光雷达厂商也与智能出行领域的玩家进行了合作。比如禾赛与文远知行合作，双方正在推进禾赛AT128在自动驾驶领域的率先应用。随着双方合作的深化，更多禾赛系列的产品将相继应用在文远知行Mini Robobus、Robovan、Robosweeper等全新产品，从而实现激光雷达在网约车、城市公交、同城货运、物流环卫等多场景的落地。
可见，无论是基于量产交付的考虑，还是基于商业化落地的前景，各路玩家都已经将激光雷达上车作为了共同选择。
各有所长
不过，作为跨界进入激光雷达赛道的玩家，华为、大疆与深耕激光雷达领域数年的初创玩家也有一些不同之处。
一方面，像华为和大疆这样的科技巨头，其主打的是经济实用型激光雷达产品。一般来说，激光雷达需同时满足车规级、可量产、成本可控这三个要素，方能实现量产上车。华为的96线和大疆Livox的激光雷达均基于转镜半固态方案设计或优化，跟市面上动辄数万甚至几十万的激光雷达相比，价格相对便宜。
华为、大疆之所以能够生产出价格相对便宜的激光雷达，是凭借着它们在原本业务中形成的原始积累。比如，华为基于其在光电子领域的技术和产业链能力，计划将激光雷达的价格降到200美元，甚至100美元以下。而Livox则借助大疆在整个电子行业建立起来的供应链优势，以及工人培训、产线数据化、产品检测等生产经验方面的优势，也能更好地实现成本控制，并且使其性能满足下游需求。
另一方面，像禾赛科技、速腾聚创这样的初创玩家，深耕激光雷达领域数十年，积累了丰富的经验，则凭借销售规模占领先机。在普遍适配性上，禾赛科技和速腾聚创可以说不分伯仲，各自均获得了不少车企的订单。禾赛科技手握的订单包括理想、集度、高合、路特斯等；速腾聚创手握的订单则包括比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、小鹏等。而且，目前速腾聚创M1、禾赛AT128均获得了不少主机厂的正面反馈。可以说，科技巨头和初创玩家们各自具有独特的优势，并且各自有各自的发展方向。
初创玩家VS大厂，未来谁将率先破局？
当下激光雷达赛道玩家众多，各家的技术路径也存在着一定的差异，可以说市场格局暂时并未确定，所以各路玩家都希望能在未来的竞争中赢得一席之地。那么在未来，最先破局的到底是华为、大疆这样的科技巨头，还是禾赛科技、速腾聚创这样的初创玩家呢？
首先，对于华为、大疆来说，跨界入局激光雷达赛道，明显后劲不足。华为、大疆这样的科技巨头凭借着自身强大的技术实力，进入激光雷达市场的时候获得了极大的关注和期待，但它们后续的发展却略显逊色。目前为止，搭载华为96线激光雷达的极狐阿尔法S HI、阿维塔11、机甲龙、哪吒S，都还没有实现大规模量产交付。
另外，大疆推出的首款车规级激光雷达HAP也渐渐淡出了视野。大疆推出HAP之后，最先获得了小鹏P5的订单，但由于其双楔形棱镜方案的成像范围太离散，无法连续成像，导致汽车在高速行驶时非常危险，所以后来小鹏G9选择了稳定性更好的速腾聚创M1。可见在量产能力和产品性能上，初创玩家更甚一筹。
其次，对于初创玩家来说，由于前期受限于体量和研发费用的投入，天然上存在着竞争劣势。激光雷达的系统结构精密且复杂，具有较高的技术壁垒，因而生产制造的难度比较大，前期投入不易产生明显的成效，从而导致企业陷入了亏损的境地。
比如禾赛科技，除了在2018年实现盈利以外，其余时间都处于亏损状态。据其招股书披露，2019年净亏损1.5亿元，2020年前三季度净亏损9380万元。这期间，累计研发投入高达4.23亿元，占同期收入的56.07%。可以说，禾赛科技的亏损主要来自巨大的研发投入。
总体来看，虽然激光雷达市场是一片蓝海，但目前还没有哪家激光雷达供应商可以一家独大，具有绝对的、断层式的领先优势，并且无论是科技巨头还是初创玩家都有短板，未来待解决的问题依旧比较多。
从这个角度来说，初创玩家想要赢得优势必须进一步扩大融资规模，以支持其在技术领先性上的优势，而大厂则需要证明自己合作开发的车型能够占领用户心智，值得被用户信赖。以此来看，当下谈论谁优谁劣、谁先谁后，都还言之过早。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
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