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一场政治风暴正在席卷全球新能源汽车江湖。
最新消息，10月4日，欧盟委员会正式开启对华电动汽车反补贴调查程序，受调查对象包括产自中国的9座及以下的单/多电机的新型电池电动汽车(BEV)，主要涉及的欧盟CN编码为8703 80 10（摩托车除外），调查计划在本通知发布之日起12个月之内结束。欧委会称掌握了 “足够” 证据证明中国受调查产品生产商从政府提供的多项补贴中获益，主要包括：直接转移资金和潜在的直接转移资金或债务；政府少收或不收税；政府以低于适当报酬的方式提供商品或服务。
欧委会还说其 “特别发现” 的 “证据” 包括：各种赠款、国有银行提供的贷款、出口信贷和信贷额度或国有银行和其他金融机构以优惠条件承销的债券、提供优惠出口保险；减免所得税、免征股息税、进出口退税；免征和退还增值税；以及政府以低于适当报酬的价格提供货物（如原材料和投入材料以及零部件）和服务。
对此，我国商务部新闻发言人表示，欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。欧方要求中方在极短时间内进行磋商，且未提供有效的磋商材料，严重损害了中方权利。
“在不久前举行的第十次中欧经贸高层对话中，中方曾明确表示，欧方拟采取的调查措施是以 ‘公平贸易’ 为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并对中欧经贸关系产生负面影响。中方敦促欧方从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源行业深化合作，为中欧电动汽车产业共同发展创造公平、非歧视、可预期的市场环境。中方将密切关注欧方后续调查程序，坚定维护中国企业的合法权益。”商务部发言人如是说。
实际上，欧盟的反补贴调查并非无迹可寻。早在三个多月前，据美媒《POLITICO》报道，法国正在不断对欧盟施加压力，要求其对中国在电动汽车等出口领域所享有的不公平优势予以反击。但欧盟对开启全面贸易战保持谨慎。欧盟内部市场专员蒂埃里·布雷顿(Thierry Breton)也曾在接受媒体采访时表示：“我非常赞成尽快对电动汽车展开倾销调查，进口的快速增长已经成为欧盟工业的一个问题。”
无独有偶，法国雅克·德洛尔研究所(Jacques Delors Institute)的中欧贸易专员埃尔维拉·法布里(Elvire Fabry)也曾表示，对中国电动汽车的反倾销调查很有可能成功，“委员会很可能很快就会获得有效实施反倾销和反补贴措施所需的所有信息，我们有太阳能电池板的先例。”
在近年全球经济低迷、衰退的背景下，贸易保护主义大行其道。典型代表政策当属美国总统拜登于2022年8月16日签署的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，该法案计划投资3690亿美元用于应对能源安全和气候变化，将重点支持电动车、光伏等清洁能源产业的发展。该法案细则规定：获得税收抵免的条件，车辆必须在北美组装；关键矿物必须在与美国有自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用；电池组件必须来自美国或与美国有自贸协定的国家。
其实一切动作的背后都源于利益，如今中国新能源汽车产业强势崛起，已经对传统欧美等汽车豪强带来了强大压力与挑战。
根据汽车行业分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国电动车的平均价格从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动车的平均价格从6.7万欧元下降至3.2万欧元，低于燃油车的价格。
另有业内人士公开表示，据统计2022年中国向欧盟出口电动汽车的平均价格在3万欧元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也达到4.5万欧元，平均而言，中国电动汽车在欧盟的价格比欧洲制造的价格低20%。而就在今年9月初举办的慕尼黑车展上，参展的中国企业已近50家，中国新能源车企已成绝对主角，不论是整车厂还是供应商都展现出卓越竞争力。
更重要的是，在慕尼黑车展上中国企业展出的都是量产车型，而欧洲车企虽然也拿出了迄今为止最好的新能源车参展，但大多是2025 — 2026年才会投放市场的车型。两到三年后将要投放的车型与中国车企目前的量产车技术水平相当，这或许意味着未来两到三年内，面对中国车企的产品，欧洲车企几乎没有还手之力，这无疑对欧洲汽车产业震动巨大。
也正是在9月5号慕尼黑车展(IAA)开幕当天，德媒《经济周报》(WirtschaftsWoche)赫然挂着一篇反思体头条：Warum die IAA zur „China-Show“ wird——为什么慕尼黑车展正在变成 “中国展” 。
现任雷诺集团首席执行官、雷诺联盟主席、CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)在车展上承认：“中国电动汽车制造商比欧洲领先一代。” Stellantis集团（全球第四大车企，旗下拥有标致、玛莎拉蒂、克莱斯勒等品牌） CEO 卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)则表示与中国制造商的竞争将会 “极其残酷” 。
如今极具性价比的中国新能源汽车已经打破了国内原有的外资/合资主导的局面，头部玩家更是在加速全球化扩张，欧美等国或许真正担心的，是其本土品牌一旦无法抵御中资品牌的强势冲击，未来可能失去全球新能源汽车产业的主导权与定价权。
乘联会数据显示，2017年到2022年这五年间，中国新能源汽车的出口量从由17万辆增加到112万辆，一直保持强劲的增长趋势。毕马威报告也显示，2020年以前，中国新能源汽车对欧洲出口仅约为1万辆，2022年中国对欧洲出口量已超50万辆；而麦肯锡报告则指出，从2019年以来，欧洲车企在欧洲和中国市场的份额都在不断缩减，其中，欧洲市场份额下降了6%，中国市场份额下降了5%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文表示：“我个人坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口的评价，不是因为获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。但我也认为这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，有人感觉不舒服。欧盟对中国电动汽车开展调查是法国等早有提议，慕尼黑车展后才发动调查，应该并不突然。”
崔东树认为，所谓 “反倾销” 和 “反补贴” 调查，其评估的关键在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。出口欧洲的国产车价格普遍较国内价格几乎翻倍，如比亚迪海豹售价为44990欧元（约合人民币35万元，国内18.98万元起）、ATTO 3售价3.8万欧元（约27万元）、汉EV售价高达7.2万欧元（约50万元）。
所以，中国电动车 “通过巨额补贴形成价格优势” 的理由其实站不住脚。欧洲打算对中国新能源汽车进行反补贴调查，背后是中国新能源汽车在欧洲市场快速抢占市场，引发了以汽车工业闻名全球的欧洲的担忧。
当然市场中还有一派比较温和的声音，“目前只是启动程序，并不意味着终局。如今多个国家和地区对新能源车都有补贴，中国的补贴措施只要具有合理性、与欧盟的补贴具有可比性，反补贴的指控就不一定能成立。此次欧盟的举动并不意味着地缘政治上的新变化，应从经贸本身去解读。”
无论如何，汽车产业一直是中、美、欧等国家的支柱产业，谁都不会轻言放弃，未来围绕全球新能源汽车产业的主导权与定价权，国家层面的较量与博弈可能还会进一步升级，全球车企间的竞争也将变的更加惨烈。
事实上，过去激荡的十年间，全球新能源汽车一直保持着持续凶猛的发展势头。
据24潮统计，2013年-2022年十年间，全球新能源汽车销量增长了49.59倍，2022年销售首次突破千万辆大关；渗透率从2013年的0.2%增长至2022年的13.0%。
纵览全球，中、美、欧是全球新能源汽车江湖最核心的三大主战场。24潮团队综合中汽协、欧洲汽车制造商协会、美国研究机构Argonne等方面的数据统计，2022年中、美、欧新能源汽车销量分别为688.7万辆、91.8万辆、258.9万辆，分别同比增长95.6%、51%、14.6%，渗透率分别为25.6%、6.9%、21.5%。
到了2023年，这三大主战场继续保持强劲的增长趋势。2023年1-8月，中、美、欧三大市场新能源汽车销量分别约为537.4万辆、96.58万辆和136.07万辆，分别同比增长约39.2%、54.4%和23.1%。其中8月单月美国新能源乘用车渗透率达到了历史新高的10.1%，中国新能源汽车渗透率也提升至32.8%。
综合产业发展趋势与新能源汽车渗透率等数据看，未来全球新能源汽车产业无疑仍拥有非常大的成长空间。根据中银证券、东方证券、广发证券、国际能源署等第三方机构的预测，2025年全球新能源汽车年销量可能达到1980万辆-2612万辆。
若分析过去全球新能源汽车狂飙突进的动力，究其原因主要还是靠政策与产品驱动。
在政策方面，越来越多国家/地区立法制定了全面电动化时间表，或颁布了燃油汽车禁令，同时很多国家也纷纷加大财政开支用于促进本土电动汽车的发展。
比如据路透社报道，当地时间2022年10月27日，欧盟达成协议，将从2035年起禁止销售新的汽油和柴油汽车。该协议旨在加快向电动汽车转型并应对气候变化。而在更早些时候，2022年8月，美国加利福尼亚州刚刚宣布一项雄心勃勃的举措，在2035年后全面禁售燃油汽车，将零排放汽车销量比例提升至100%，其成为全美首个宣布彻底拥抱新能源汽车的州。
同在去年8月，我国海南省政府也印发了《海南省碳达峰实施方案》，其中提出，到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车，成为我国第一个宣布禁售燃油车的省份。
另据24潮团队统计，截止目前至少10个国家/地区都颁布了相关补贴政策，用于支持当地的新能源汽车产业发展。
比如美国出台《减少通胀法案》规定电动车最高可获得7500美元税收抵免额度；加拿大出台零排放汽车（电车）激励计划，新能源汽车最高可获得5000加币补贴；德国对电动汽车补贴最高达5000欧元；挪威大力推广新能源汽车，购买电动汽车免征购置税和进口税，免征25％的增值税，免收年度道路税，收费公路、轮渡、市政停车场半价收费；在荷兰购买新能源汽车最高可以获得2950欧元补贴；日本对纯电车型最高补助额可达80万日元；韩国对新能源汽车补贴最高达到680万韩元等等。
今年6月21日，我国财政部、税务总局、工信部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，明确未来四年新能源汽车车辆购置税减免政策。这已经是新能源汽车免征购置税政策第四次延期，但不同于前三次，此次新能源汽车购置税减免设置了减免额度。
湘财证券分析认为，考虑到当前中国新能源汽车销量规模大，此次购置税减免政策延续力度大，表现出中国巩固和扩大新能源汽车发展优势的决心。
不过，降补基本已是大势所趋。美国对于新能源汽车补贴最高仍然维持7500美元，但增加金属矿物产地限制、电池材料产地限制。德国自2023年1月1日起，对售价4万欧元以下纯电动车的消费者补贴将从6000欧元降至4500欧元，并取消对插电式混合动力汽车的补贴。英国对纯电及插混车型补贴均取消。法国对售价47000欧元以下的、100%欧洲生产的纯电动新汽车补贴从6000欧降为5000欧元，并取消2000欧元的插混车型补贴。
而具体到车企层面的商业竞争则更为残酷。目前除了造车新势力，传统汽车巨头也密集宣布电动化战略，几乎所有传统汽车巨头都已开始电动化转型，加紧推出电动汽车车型。近年来电动汽车车型愈发丰富，2022年全球电动汽车可选车型已经接近500款。其中，中国市场上电动汽车可选车型292款，最为丰富；欧洲市场上主要国家电动汽车可选车型在150款左右；美国市场上电动汽车可选车型缺乏，未来产品阵列扩充潜力巨大。
综上可见，新能源汽车的全球战争才刚刚开始。
纵观中国新能源汽车发展史，自2009年中国首次启动 “十城千辆工程”（即通过财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车开展示范运行）以来，直至2022年底，新能源汽车购置补贴终止，国补退场，中国新能源汽车产业已历经13年沉浮。
据24潮团队统计，过去13年间，中国新能源汽车销量从2009年的5294辆增长至2022年的688.7万辆，增长近1300倍。中资车企的强势崛起，已经彻底打破了外资/合资车在国内市场的主导地位。
以2015年国内汽车市场为例，国内汽车销量品牌前十榜单中，外资/合资车占据了7个席位，合计占据国内40.3%的市场份额；而到了2022年，中国新能源车销量Top10企业中国内自主品牌占据了9个席位，合计占据国内70%的市场份额，第一名比亚迪销量是第二名 “特斯拉中国” 的3.97倍。
到了2023年8月，新能源汽车Top10企业中9家中资车企市场份额进一步提升至75.4%，实力与影响力得到进一步增强。
但是，回顾中国汽车江湖激荡的二十年间，我国从产业跟随者到领跑者，尽管强悍的市场战斗力毋庸置疑，但仍难以摆脱市场对我们 “大而不强” 的质疑声。
究其原因，是我们距离真正建立 “全球性的商业生态系统” 还有一段很长的距离。比如中国汽车工业协会数据显示，2023 年 1-8月中国新能源车出口72.7万辆，同增1.1倍，占新能源销量比重却仅为13.5%。作为全球新能源汽车领域的 “王者”，比亚迪2023年1-8月海外新能源乘用车的销量仅为11.75万辆，占其销售比例仅为6.56%。
现实困境是，在如今市场同样高度集中的欧美等国家，在新能源汽车销量Top10榜单中仍很少看见中资车企的身影。
以美国8月份新能源汽车市场为例，美国新能源汽车销量Top10企业销量合计为12.43万辆，同比增长55.6%，占据了92.1%的市场份额，其中只有吉利1家中资车企，仅占据2.9%的市场份额。
而在欧洲近两年多（2021年至2023年1-4月）电动汽车热销车型中，也几乎没有纯中资品牌身影。
对比国外汽车巨头，中资车企在国际化产能布局方面仍存在短板。以产业龙头特斯拉与比亚迪为例。特斯拉在美国、德国和中国布局共有四大整车工厂，得益于三大汽车工业强国的产业优势与公司自身的高端制造能力，特斯拉的单个工厂产能在全球处于领先地位，弗里蒙特与上海工厂在2022年产线升级后，产能分别上升至65/75万辆，是目前特斯拉产品的主要供给来源，柏林与奥斯汀工厂则于2022年3、4月份相继投产，目前产能分别达到5000辆Model Y/周和3000辆Model Y/周，产能爬坡迅速。
而比亚迪工厂主要集中在我国东南部的汽车重镇，目前共有九大工厂，由于其建设时间早，单个工厂的占地、生产水平较特斯拉较为落后，产能不及后者，但目前合计产能已达到300万辆左右，预计2023年底产能可达430万辆。
当前更多的中资车企已经认清产业形势，以比亚迪为首的国内新能源车企都在加速 “出海” 步伐。比如在产品端，比亚迪多车型拉响出海号角：2022年2月，元Plus于中国和澳大利亚同步上市；7月，元plus进入新加坡市场；9月，比亚迪面向欧洲市场推出比亚迪汉、唐、元Plus 三款车型。其他造车新势力也在深化欧洲市场布局。比如蔚来已实现在挪威交付ES8 ，2022年引入ET7等新车型并开拓德国、荷兰、瑞典、丹麦等其他欧洲国家市场；小鹏于2020年开启G3出口，P5已在丹麦、荷兰等国开启预定。
广发证券预计，2023年中国新能源汽车对欧洲出口有望超 40 万辆。
而在产业布局层面，中资车企也在加快推进海外建厂策略。在9月初举行的慕尼黑车展上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示，“零跑的全球化将是产品和技术的全球化”，而此前据多家媒体报道，印度钢铁能源集团JSW正在与零跑汽车进行谈判，以获得制造电动汽车的技术许可。
今年7月份，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德也宣布，上汽集团计划在欧洲地区建立新能源整车工厂，以更好推进上汽集团在欧洲等海外市场业务发展。余德在接受媒体采访时介绍到，上汽集团决策层在2019年年末决定发力欧洲市场时，就制定了 “在欧洲市场年销量突破10万辆时考虑在欧洲本土建立工厂” 的计划。他进一步表示：“在汽车领域，本土化、属地化十分重要，就如大众汽车、特斯拉等车企，进入中国市场、做好本土化，才能赢得更广阔的市场、有更稳定的经营环境，企业需要借力本土化来提升自己的抗风险能力。”
更早些时候，今年3月10日，比亚迪泰国乘用车生产基地奠基仪式在泰国罗勇府举行；5月份，据法国媒体援引当地政府官员表示，比亚迪正在与当局就在法国建厂的可能性进行谈判。此外，西班牙、德国等欧洲国家也在努力吸引比亚迪在当地建厂。比亚迪方面也对媒体回复称：“目前公司正在评估在欧洲建设乘用车工厂的可行性，并在寻找合适的地点。”据《车东西》统计，已有8个国家和地区都曾和比亚迪传出 “绯闻”，这一架势像极了当初国内多个城市争抢特斯拉第二工厂的盛况。
同在今年3月10日，哪吒汽车泰国生态智慧工厂在曼谷堪那耀区奠基。此外，奇瑞汽车亦被传闻将在泰国等东南亚国家设立工厂。
可以预见，未来3-5年间中资车企 “出海” 战略的成败，必将对全球新能源汽车格局产生深远影响。但需要国内企业注意的是，海外建厂还面临更高的生产成本和人力成本。比如由于海外动力电池产业链并不完备，主要原材料及生产设备仍需从亚洲进口，产品制造成本高企。而且海外建厂要加大人员培训力度，并按照当地工会要求提供合规的工作环境，人力成本更高。另一方面，欧、美、日、韩企业已深耕海外市场多年，我国企业则海外经验不足。
综上所述，中国新能源车企海外征程绝非一片坦途，考虑到全球经济与市场需求存在剧烈波动风险，企业在海外深度布局、凶猛扩张时，也要量力而行。任正非在《不做昙花一现的英雄》一文中曾说过，“如果没有坚实的基础，擅自扩张，那只能是自杀。”
早在2022年12月底，马斯克就和看好特斯拉的基金经理们展开了一场讨论，他认为，2023年将迎来一场相当严重的经济衰退，而当下的美联储还在继续加息。马斯克直言，“这种情况下，应该降低价格，增加销量，保持稳定，在不把公司置于危险境地的情况下谋求尽快增长。这意味着，在经济衰退期间，利润率将很低，甚至为负，只求现金状况保持良好。”
而此前在接受投资者调研时，比亚迪方面也表达过类似观点：“在现在的市场环境下，最需要的是 ‘快’，‘快鱼吃慢鱼’ 比 ‘大鱼吃小鱼’ 更恰当，所以汽车企业一定要速度为先。”
在竞争加剧的市场环境下，一场席卷全球的价格战争狂潮凶猛而至。
比如在今年1月6日-13日短短的七天内，特斯拉率先在中、美、英、德等十个国家发动了价格战（降价），其中在7个国家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美国，平均下降了14.70%，顿时引发了一轮降价大潮。据24潮团队不完全统计，当时约有比亚迪、小鹏汽车、赛力斯、一汽集团等近40家车企加入降价大军。
而特斯拉 “以价换量” 也确实取得了不错的战果。数据显示，2023年特斯拉第二季度汽车生产量和交付量分别为47.97万辆和46.61万辆，分别同比增长85.5%和83%，均创单季度历史新高记录。但尽管如此，在当地时间7月19日的公司财报会议上，马斯克仍然表示，如果宏观经济形势继续动荡下行，特斯拉将不得不进一步降价。
进入8月份，以特斯拉、比亚迪等为首的新能源汽车巨头又发起了新一轮凶猛的价格战。据24潮团队不完全统计，截至目前，已有至少11家车企宣布了降价/优惠促销活动，参战方几乎涵盖新能源汽车江湖所有主力玩家。
最疯狂的依旧是特斯拉，仅在三天内（8月14-16日）就发动了两次价格战。特斯拉官微宣布，特斯拉中国ModelS/X现车再降价，全系现车可享54000元-70000元不等的价格优惠，Model S现车75.49万元起售，原价80.89万元起；Model X现车83.69万元起售，原价89.89万元起，还有3年/6年免费超充、引荐奖励、FSD（完全自动驾驶能力）限时转移等权益。
8月25日，比亚迪也宣布，海豹插电混动版车型预售价格为17.68万～24.68万元。而海豹纯电版本已于2022年7月上市，起售价为20.98万元，2023年5月发布的海豹冠军版起售价则降至18.98万元。此次发布的海豹插电混动版预售价格比纯电冠军版再降1.3万元。
目前预期中的价格战已席卷整个新能源汽车产业链，残酷淘汰赛已经开始，大洗牌已经不可避免。
对产业影响更为深远，或者行业面临的最大挑战可能还是政策壁垒。尤其是近乎统治燃油车一个时代的欧美并不甘心被中国超越，其为了保护自身的战略地位，大行贸易保护主义，这进一步加剧了全球新能源汽车产业竞争的惨烈程度，这对中国车企出海也造成了很大的挑战。
比如美国政府去年通过的《通胀削减法案》刺激了北美的电动汽车和电池制造业，为汽车制造商的新投资打开了闸门。自法案通过以来，汽车制造商和供应商已经宣布在北美投资超过500亿美元用于电动汽车和电池。丰田则在今年6月1日发布消息称，将向计划于2025年在美国投产的纯电动汽车用电池工厂追加投资 21亿美元。丰田汽车表示，该款SUV采用的电池将来自位于丰田北卡罗来纳州的新电池工厂。新工厂目前正在建设中，将获得21亿美元的额外投资，以支持该公司实现碳中和。据悉，该工厂将设有6条电池生产线，4条为混动汽车生产电池，另外2条为电动汽车生产电池。随着新投资的宣布，丰田在北卡罗来纳州的投资总额也增加至59亿美元。
在政策和市场的驱动下，欧洲也正在兴起新一轮新能源汽车投资浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了电动汽车公私合作计划，由中央和地方政府参股，合作内容涵盖电动汽车、动力电池制造以及充电基础设施，以支持西班牙电动汽车产业发展。紧接着5月，西班牙政府再次宣布，规划投资43亿欧元支持电动汽车和电池的生产，其中10亿欧元将用于改善电动汽车的充电基础设施。
无独有偶，车企的电动化布局也在加码。2022年5月，大众汽车集团在西班牙的新能源领域投资金额将从30亿欧元提升至100亿欧元，包括生产电动汽车和动力电池。
而在政策层面，近期欧盟委员会已正式启动针对中国进口电动车的反补贴调查。根据《欧盟反补贴条例》，在正式启动调查后9个月内将做出初步裁决，不超过13个月内将做出终裁，其调查对象是当前进口的商品，对启动调查之前的进口商品不做追溯。
中伦律师事务所高级顾问雷颂律师就此向《财经十一人》介绍，欧盟反补贴调查中的补贴不限于财政拨款和税收减免，中国企业能否提供详细的补贴识别和归类，是应对调查的基础。欧盟反补贴调查程序非常紧凑，一旦启动，中国企业在未来12—13个月内都将处在高强度的应对工作中，需要提前做好准备。同时，政府层面的支持，欧洲进口商和下游用户的配合，都对应对调查有重要作用。
雷颂建议中国车企积极主动地参与本次反补贴调查、专业顾问团队应尽早介入，此外一定要重视欧盟当地合作伙伴的力量。如果调查结果不理想，企业可寻求欧洲法院的司法救济。“根据以往的 “双反”（反倾销反补贴）案例，积极应诉的企业相比被动应诉和不应诉的企业，最终被加征的关税税率，差距可达8倍。” 中国车企还可向国内 “双反” 应诉经验丰富的行业取经，如纺织、轻工、光伏等。
综合欧洲车企新能源汽车的推广计划，《财经十一人》分析认为，未来两到三年是关键的窗口期。在这段时间里，中国车企能够抢占多少市场份额将决定中国汽车品牌在欧洲市场的成败。而反补贴调查是这个关键窗口期内，欧洲为数不多可以应对中国车企的有效手段。
除此之外，海外车企巨头还在加速向国内市场的渗透力度，只是手段相对温和，多以联合开发为主。比如今年7月份，大众汽车计划向小鹏汽车投资7亿美元（约合人民币50.9亿元），收购其4.99%的股份，以获得小鹏董事会观察员席位，共同在中国开发电动汽车。
7月26日，大众中国又宣布，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。据了解，作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。它和上汽共同开发的电动车型将配备最先进的软硬件，为中国客户提供直观、互联的数字化体验。此外，双方设想在未来联合开发用于下一代智能网联汽车(ICV)的全新本土化平台。
在政策与产业巨头多重围剿与渗透下，可以预见的是，中国新能源汽车想在全球建立优势地位还有多场硬仗要打。
从商业竞争角度分析，价格与成本无疑将是未来新能源汽车战争成败的关键。
近日，瑞银证券研究部首次对比亚迪海豹进行了拆解，其研究报告表示，比亚迪海豹整体成本较同级别竞对车型，即上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。
特斯拉的最新财报也显示，2023年上半年特斯拉汽车业务毛利率为17.90%，同比上一年减少了9.91个百分点，为2010年以来历史同期最低值；而反观比亚迪上半年汽车业务毛利率为20.67%，同比增长了4.37个百分点。两者盈利能力高下立判。
24潮团队分析认为，前瞻性的一体化布局是比亚迪盈利能力领先的核心因素之一。瑞银证券报告显示，比亚迪海豹大约75%的零部件是比亚迪自产，并具有成本竞争力。其中最核心的制造环节当属动力电池，正如今年初就有业内人士分析认为，“参照头部电池企业宁德时代，净利率12%，销售费用率3%，所以理论上来说，比亚迪电池自供可以省去共约15%的电池成本。”
动力电池一直被成为新能源汽车的 “心脏”，而在过去很长一段时间里，由于锂电池价格和产能波动较大，对车企成本控制与盈利能力造成了很大挑战。正如广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上公开表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
如今为了确保电池供应安全及稳定性，以及增强成本控制力。很多车企都在加速在动力电池领域的产能布局，未来一体化成败可能成为车企决胜之关键。
事实上，强大如特斯拉也在尝试逐步摆脱对外部电池的依赖。早在2020年9月23日的电池日上，特斯拉就已发布新一代电池技术——4680电芯，该电池单体直径46mm，长度80mm，相比老款电池能量密度增加5倍，电池容量提升6倍，能够带来16%的续航里程提升和14%的制造成本下降。4680电池采用了创新的 “无极耳” (Tabless)设计，能够降低电流距离，实现内阻下降，解决超级快充下的内部散热问题，能够在20分钟内完成10%-80%的快充，其充放电倍率可达到21700电池的6倍。
目前特斯拉在4680电池上已有较为深度的产能布局，包括美国加州加藤路工厂10GWh、美国得州电池工厂60GWh和德国格伦海德工厂20GWh。2023年6月17日，特斯拉通过其官方推特宣布，其位于美国得州的超级工厂生产了第1000万颗4680电池电芯。据了解，1000万颗4680电池电芯可满足约1.2万辆Model Y车型动力电池配套需求。特斯拉的大圆柱电池计划雄心勃勃，未来的4680电池产能将提升至1000GWh以上，其长期产能目标甚至达到2TWh、3TWh。
另据东吴证券测算，2022年前十大客户销量约占宁德时代国内市场的60%，而前三大客户中除第一大客户特斯拉外，吉利汽车与蔚来汽车也都已有自己的动力电池扩张计划。
据24潮团队不完全统计，近4年吉利系对外至少公布了15个重大投资规划，动力电池产能规划超400GWh，总投资预算超2000亿人民币；蔚来汽车也被外媒透露，计划在安徽省合肥市新建电池工厂，规划产能40GWh。此外诸如广汽集团、上汽集团等老牌汽车巨头也都投入百亿资金入局动力电池——2022年12月11日，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资的因湃电池项目正式动工，项目总投资额达109亿元，占地约44.4万平方米，工厂可新增产值超过1800亿元。
当前以大众、Stellantis、特斯拉、梅赛德斯-奔驰为代表的欧美车企均在自建电池工厂，谋求掌握电池生产能力，其自建产能有望于2024年后集中放量，给2025年后的动力电池竞争格局带来更多不确定性。
正如Stellantis集团首个电池技术中心近日已在意大利都灵开业。Stellantis高级副总裁Micky Bly表示，到2030年该公司计划将电池年产能扩大至400GWh。同时，公司还在努力确保关键的材料和化学品的长期供应，以满足电池产能扩张需要。
综上分析，在全球经济下行或增速放缓的大背景下，加之 “疯狂扩张与产能过剩，供需博弈与原材料价格剧烈波动，全球化发展与贸易保护” 等诸多因素正在加剧新能源汽车产业分化，全球新能源车企之间的全面竞争才刚刚开始。
24潮团队认为，在未来产业新竞局下，更早实现一体化与全球化布局、以及拥有雄厚的研发底蕴及资本实力的企业，才更可能在残酷的产业竞争中存活下来，这样的企业也更具有穿越周期、持续发展壮大的基因与实力。
未来我们将对产业趋势与关键企业战略变化等关键信息持续跟踪分析，也欢迎读者朋友留言探讨。
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