芯耀
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很多人第一次听到 ISO 26262，都会有这样的反应：
“又一个标准？”
“是不是工程师才看得懂？”
“和我有什么关系？”
其实一句话就能说明白：ISO 26262，本质上是在防止“车自己出错，把人害了”。不是防你不会开车，而是防 系统在你没犯错的情况下出问题。
一、先讲人话：什么是“功能安全”？
我们先不说 ISO 26262。想象一个真实场景：
你在高速上正常行驶
没踩油门
突然车辆自己加速了
请问： 这是驾驶问题，还是系统问题？
答案很清楚：这是系统功能失效导致的风险。
功能安全（Functional Safety）要解决的就是这一类问题：
当系统“功能不正常”时，
能不能避免伤害人？
注意两个关键词：
❌ 不是性能好不好
❌ 不是功能多不多
✅ 而是：出故障时，是否仍然安全
二、ISO 26262 是什么？一句话版本
ISO 26262 是汽车行业的功能安全标准。
再翻译成人话：
它规定了一整套方法，
确保汽车的电子和软件系统
即使出错，也不会造成不可接受的安全风险。
它主要管的是：
电子系统
软件系统
电控相关的机械系统
比如：
制动系统（Brake by Wire）
转向系统（EPS）
加速系统（电门）
电池管理系统（BMS）
三、为什么偏偏是“汽车”要搞 ISO 26262？
因为现代汽车，已经变成了
四个轮子 + 一个大型电子系统
一辆车里通常有：
70～150 个 ECU
上亿行代码
问题来了：
软件是一定会出 Bug 的
电子是一定会出故障的
那如果：
Bug 发生在娱乐系统 → 最多黑屏
Bug 发生在制动系统 → 可能是人命
ISO 26262 的出现，就是为了回答这个问题：
哪些错误可以接受？哪些绝对不可以？
四、ISO 26262 到底在干哪几件事？
我用一个极简逻辑链讲清楚
1️⃣ 先问一个问题：
“这个功能出错，会不会伤人？”
比如：
倒车影像失效
电子助力转向突然锁死
自动刹车误触发
ISO 26262 的第一步，叫： 危险分析与风险评估（HARA）
本质就是：系统性地想象“最坏情况”
2️⃣ 给风险分级：
不是所有问题都一样严重。ISO 26262 用一个等级来表示风险严重程度：
ASIL：A → D
ASIL A：风险低
ASIL B / C：中等风险
ASIL D：最高风险（致命）
举个例子：
车窗升降失效 → 可能 QM（无需 ASIL）
转向失效 → 几乎一定 ASIL D
等级越高，要求越严。
3️⃣ 从“想清楚”到“设计出来”
一旦风险等级确定，后面的事情就很工程化了：
架构上要不要冗余？
软件要不要监控？
传感器坏了怎么检测？
系统异常时进入什么“安全状态”？
比如：
刹车系统故障 → 降级但仍可制动
转向异常 → 限制速度 + 提醒驾驶员
ISO 26262 不关心你用什么技术，只关心：你有没有系统性地防止风险。
4️⃣ 最关键的一点：
不是“做出来就算”，而是“能证明你是安全的”
ISO 26262 非常“烦人”的一点是：
一切都要有证据
为什么这样设计？
为什么认为是安全的？
谁评审过？
有没有独立确认？
这就是为什么大家都说：
功能安全 = 技术 + 流程 + 文档
五、ISO 26262 和“质量标准”有什么不同？
这是很多人容易混淆的地方。
我用一句话区分
质量（如 IATF 16949）
防止“做得不好”
功能安全（ISO 26262）
防止“出错会死人”
质量关注：
一致性
稳定性
合格率
功能安全关注：
极端情况下会发生什么
出错时是否仍然安全
两者不是替代关系，而是层级不同。
六、为什么现在大家越来越重视 ISO 26262？
原因其实很现实：
1️⃣ 新能源车 & 智能车太“软件化”了
2️⃣ 自动驾驶责任边界越来越敏感
3️⃣ 法规、客户、事故调查都在倒逼
一句话总结：
当“人”逐渐不再直接控制车辆，
系统就必须为安全负责。
而 ISO 26262，就是目前全球汽车行业最基础、最通用的功能安全共识。
七、最后用一句话总结
如果你只记住一句话：ISO 26262 不是让汽车更聪明，而是防止汽车“犯错时把人害了”。
它不追求“永不出错”，而是追求：即使出错，后果也可控。
