芯耀
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最近一年，中国汽车市场出现一个高频词——“科技平权”。
五菱、比亚迪、奇瑞、长安等品牌，密集推出10–15万元价位、却搭载NOA、高阶辅助驾驶、8155/8295座舱芯片、大屏、语音助手的车型。在宣传语里，这些车被称为——“国民车”。
乍看之下，这是一个极具道德正义感的叙事：让普通消费者，也能享受过去只有豪华车才有的技术。
但如果我们把情绪和口号拿掉，回到产业、技术和商业现实，就会发现：“科技平权”并不是一场单向度的进步，而是多股力量在同一时间点的必然结果。
一、所谓“科技平权”，本质是技术边际成本的快速坍塌
首先要承认一个事实：这些技术并不是突然“被慷慨地分享”给消费者的。
1. 智驾与座舱技术，已经进入“成熟—过剩”阶段
今天10–15万车型上出现的高阶配置，具备三个共同特征：
算力芯片已高度国产化（地平线、芯擎等）
算法能力“够用但不领先”
功能定义高度标准化
这意味着什么？
技术研发成本早已被高端车型摊销完毕，现在下沉只是规模效应下的自然延伸。
换句话说：不是车企突然变良心了，而是“不下沉就卖不动”。
二、“国民车”概念的真正起点：价格战之后，配置成了唯一武器
在燃油车时代，“国民车”意味着耐用、便宜、修得起。
而在电动智能车时代，“国民车”被重新定义成了：价格不能再降，只能把配置往上堆。
1. 价格已经触底，但产能没有
电池、芯片、车身制造成本下降有限
终端价格战已经逼近现金流极限
新势力和传统车企都背负巨额产能
在这种情况下，“科技平权”成为最廉价、最有效的营销语言。
它能同时满足三件事：
合理化低价
放大技术感
对标高端品牌
三、一个被刻意回避的问题：这些“高端技术”真的高端吗？
这里必须冷静一点。
1. 智驾不是“有没有”，而是“能不能负责”
10–15万车型上普遍具备的是：
城区L2+/部分NOA
强依赖高精地图或固定路线
极度保守的策略
它们的核心目标只有一个： 通过功能展示，而不是通过能力替代驾驶。
这与30–50万级车型追求的“稳定性、兜底能力、责任边界”并不在同一维度。
2. 座舱智能 ≠ 系统工程能力
大屏、语音、8155芯片，解决的是交互体验问题，不是：
系统可靠性
功能安全
长期软件维护
这也是为什么：同样配置，不同品牌在3年后差异会极其明显。
四、为什么偏偏是中国，最容易出现“科技平权”？
这个现象在全球范围内是高度中国化的。
1. 三个中国独有条件
完整的供应链内卷
高度同质化的消费者审美
政策与资本推动下的极端规模化
在欧洲和美国：
高端技术被严格区隔
责任与合规成本极高
不允许“功能先上、风险后谈”
而在中国：技术先普及，再慢慢补制度。
五、深层事实：这不是“平权”，而是一次风险的社会化分摊
如果一定要用一个更真实的词来描述今天的现象，那可能是：技术风险的全民试运行。
功能成熟度仍在迭代
责任划分尚不清晰
用户被教育“你要学会使用智驾”
从产业角度看，这是效率；
从用户角度看，这是一次集体学习成本。
六、结语：国民车不是“更聪明”，而是“更像高端车”
“科技平权”并不意味着：
技术差距被消灭
高端车失去价值
它真正做的事情只有一件：让中低价车型，在表象上无限逼近高端车。
而真正拉开差距的，永远不是“有没有功能”，而是：
系统工程能力
风险控制能力
长期维护与责任承担能力
当我们下次再听到“国民车”“科技平权”这些词时，或许更应该问一句：这项技术，平的是价格，还是把风险也一起平给了消费者？
