采埃孚2025，果断瘦身汽车零部件巨头向上之路

芝能汽车出品

2025年的采埃孚（ZF）似乎正处于“至暗时刻”，销售额缩水至388亿欧元，净亏损额更是扩大一倍，达到了惊人的21亿欧元。

采埃孚正在进行一场“刮骨疗毒”式的大手术。2025年，是它近十年来最痛的一年，到底有没有可能成为最有希望的转折点呢？

Part 1、刀刀，切掉了“虚假的繁荣”

从财务表现来看，采埃孚的经营质量确实在改善。

2025年公司实现销售额388亿欧元，同比下降6%。调整后息税前利润率从3.5%提升到4.5%，自由现金流从2024年的3亿欧元跃升至14亿欧元，远超预期目标，在“赚钱能力”和“现金回收能力”上，都出现了明显改善。

我们来看看净亏损的核心，虽然扩大到了21亿欧元，但确实是采埃孚在2025年主动承认过去的错误，并集中清理。

2025年21亿欧元的巨额亏损，为了重组电驱传动（E部门），采埃孚一口气计提了约16亿欧元的一次性费用，下定决心终止了一系列看似光鲜、实则持续“失血”的非盈利电动化项目。

过去几年为了迎合客户和投资者的期望，全球汽车供应链被推着盲目追求全面电动化，采埃孚也不例外，从电驱系统到车载充电器、DC/DC 转换器，再到各类电动桥产品，布局广泛而激进，背负着沉重的研发包袱。

电动化市场的竞争强度远高于预期，尤其是在中国市场，价格战已经将大量标准化部件的利润压到极低水平。

CEO米德莱希上台后极其务实，既然欧美电动化转型放缓，根据客户的战略调整，也在直接终止一批长期亏损、且看不到规模效应的项目。那就收缩战线，保住利润丰厚的混动变速箱和底盘基本盘。

将优质的ADAS业务作价15亿欧元卖给哈曼，更是一次冷静的资产腾挪。这笔钱，是给超过百亿欧元的债务减压的“救命钱”。

是选择继续在低毛利甚至负毛利业务上消耗资源，还是砍砍砍，卖卖卖为未来释放了空间，是不是有无奈的成分不好说，但是这个很清楚选择了一整套“瘦身”动作：剥离底盘模块业务、出售ADAS业务、压缩电驱部门规模、全球裁员约5%。

从规模扩张转向以盈利能力为核心的经营逻辑：从一个“全栈型汽车零部件集团”，退回到“以机械和部分电动化为核心”的能力边界之内。

那么，这样的改善是否具备可持续性？可以从三个层面来看。

◎ 现金流层面，2025年自由现金流达到14亿欧元，已经足以覆盖每年约5亿至6亿欧元的利息支出。

那么多的外债是会压倒企业的，采埃孚像个药罐子一样，依赖外部融资维持运转，还债以后回到了“可以用自身现金流支撑债务”的状态。

2026年初发行的10亿欧元债券，票面利率为5.5%，这系列的举措让资本市场认同这系列的操作，采埃孚已经渡过了最危险的阶段。

当然债务本身并没有被根本解决。截至2025年底，公司仍有超过100亿欧元的净负债，杠杆率接近3倍，采埃孚仍处在一个较长周期的去杠杆过程中。

◎ 业务结构层面，采埃孚正在重新构建自己的产品组合，依靠传统优势业务——如8AT自动变速箱、混动变速器、商用车系统提供稳定现金流；另一方面在底盘线控、电驱桥、热管理等领域找点能做的，可靠的。

◎ 在电动化领域，采埃孚已经主动放弃了部分核心部件，转而聚焦系统级或差异化产品。采埃孚从一个完整的电动化系统集成商，回到“关键”。

中国市场和亚太地区是采埃孚的增长引擎。从线控转向在蔚来ET9上的量产，到后轮转向、集成制动系统、四合一电驱系统等一系列产品在本土落地，采埃孚正在把越来越多的研发和量产能力转移到中国。

在过去，采埃孚的技术中心主要在欧洲，本土更多承担制造和适配角色；而现在，中国团队开始主导产品定义，并直接面向本地客户进行开发。

中国市场的技术和产品能够反向输出到全球，采埃孚就有机会在新一轮技术周期中重新建立优势。

从这个角度看，采埃孚未来的关键，如果在2026年、2027年仍然需要通过出售优质业务来缓解债务压力，改善还不够，真正走出了最困难的阶段还是需要不断跟踪。

2025年采埃孚完成了几件非常关键的事情：承认并修正了部分电动化战略的错误，重构了业务边界，恢复了现金流能力，并在资本市场上重新建立了基本的信任。也付出了代价——出售了智能化领域的重要资产，收缩了技术版图，对自己的未来有了客观的评估。