中国汽车电子半导体的石器时代

根据中国汽车工业协会数据，2014年中国汽车销量2372.29万辆，创全球历史新高，连续第六年位居全球汽车产量榜首。根据IC Insights的最新研究报告，汽车电子未来三年的年复合增长率雄踞所有半导体终端应用市场榜首，Strategy Analytics预测到2020年汽车电子半导体市场规模可达350亿美元。Brian Bailey写了一篇《汽车电子的狂野西部（The Wild West of Automotive）》的文章，认为现在是一个巨变的时代，变化产生了机会，但是也带来了不确定性。汽车电子市场上，猎人与被猎杀也许只是一瞬间。

如果说国际汽车电子是狂野西部，中国汽车电子半导体还处于石器时代

如果说国际汽车电子巨头处在荒蛮西部，驰骋围猎，一切还未定数，那么中国的汽车电子半导体则还处于石器时代，还没有进入门槛，只有围观看戏的份。

上海实业交通电器有限公司副总工程师莫永聪在演讲中

2015年4月23日在2015汽车电子技术创新论坛上，上海实业交通电器有限公司副总工程师莫永聪做了《汽车级IC本地化发展研究》的报告，通过对长三角十家IC企业以及汽车企业的调研，考察了现在中国IC企业进入汽车电子存在的障碍，分析了汽车企业与IC企业对于汽车电子认知的差距，探讨了本土IC企业发展汽车电子的可能途径。

IC企业真要想进入汽车电子行业，还要有很长的路要走

汽车电子产业相对封闭，对于新供应商的接纳度比较低，而本土IC企业长期被排除在核心零部件供应商之外，很多IC厂商对汽车行业的标准都不太熟悉，没有批量应用经验，想要打入汽车电子核心供应链谈何容易。“我们不知道如何跨过这条河”，这是某家被调研企业的原话。因为长期不得门而入，因此汽车企业与本土IC企业对于汽车电子发展难易上认知有差异也就不足为怪了。

汽车电子可分为车控电子和车载电子，国内部分厂商涉及的基本上都是车载电子，车控电子（包括动力、安全、车身）方面则鲜有国内企业触及。安全与可靠性考虑是整车厂与零部件厂商不敢轻易更换供应商的原因，东芝电子（中国）有限公司技术统括部高级经理黄文源在接受与非网记者采访时表示，东芝对于一些非传统汽车电子厂商进入汽车电子市场并未感到太大的威胁，因为汽车电子与消费电子的区别非常大，特别是前装市场。信息娱乐系统相对要求较低，但是也要满足汽车电子元器件对于温度环境的要求：-40℃至85℃。元器件失效率方面 ，车载电子要求在10 PPM以内，消费电子100个PPM以上很普遍。所以总体而言，非传统汽车电子厂商不是不能进入汽车电子市场，但是需要对所面临的困难有所预期。

从2013年十大汽车电子半导体厂商来看，如果想进入十大，必须成为整合元件制造商(IDM）

因为汽车电子对于规格的要求相当高，晶圆代工厂不会投入太大的资源来调整工艺参数以适应汽车电子

汽车对于供应链的要求异常严格，核心元器件都要求供应商提供产品终生维护服务，如果产品出问题会面临非常高昂的索赔。 莫永聪认为，现在中国没有世界级的本土整车企业与零部件企业，也是限制国内IC厂商进军汽车电子的一个原因。汽车电子半导体前十里面的博世模式值得借鉴，类似消费电子领域的华为海思模式，要有整车厂商或者零部件厂商给予国内IC企业参与到游戏当中来的资格，国内IC企业才有可能成长起来。

那么如何才能促进本土IC在汽车电子领域的发展吗？莫永聪认为可以借鉴中国高铁领域的经验。首先要政府扶持，培育国家队，在引进产品的同时，引进技术，利用政府掌控的市场培育国家产业公司；同时利用市场机制，全面发展，支持零部件企业甚至整车企业培育汽车电子芯片开发能力，引导风险投资基金进入电子芯片产业；为防范企业经营风险，建议成立整车、零部件、芯片产业联盟，建立共同基金以分担企业风险。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良教授在演讲中

互联网新能源汽车或许是介入的好机会，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良教授表示，电动汽车不需要发动机、变速箱等技术积累，传统厂商与新兴厂商的起步点差距不大，两年内苹果的iCar一定会推出，一场颠覆即将到来。

而在新能源汽车中，汽车电子占据了汽车成本的40%左右，这是本土IC企业介入汽车电子行业的最佳时机。

汽车电子半导体的落后，与世界第一大汽车产销大国的地位很不相称。国际汽车电子半导体巨头对此又寸土不让，汽车电子排欧洲IC应用市场第三名，仅次于计算机和通信应用市场，恩智浦与飞思卡尔的合并，标志着汽车电子市场越发迈向垄断。尚处于石器时代的中国汽车电子半导体再不更换武器，奋起直追，将来恐连残羹冷炙都捞不到。

更多内容，请访问与非网汽车电子专区

与非网原创，未经许可，请勿转载！