这里讨论一个很有意思的事情,随着中国的电动汽车发展催生出在产业层面繁荣的景象,在充电设施领域也是位于千秋首位的。截至 2019 年 8 月,中国已经建成了全球最大的公共充电网络,一共铺设了公共类充电桩 455808 台,其中交流充电桩 265071 台、直流充电桩 190188 台。其中公共运营类,主要是直流充电桩为主,铺设直流充电桩需要大量的资金,实现地区上万这样的规模按照省份有了好几个,如下图 1 所示。

 

图 1 直流充电桩的省份排序 


但是对于下一步推进电动汽车发展来说,两大主要因素里程焦虑和充电焦虑,矛盾是比较深刻的。随着补贴政策鼓励续航里程和动力电池技术的突破,电动汽车续航里程逐渐提高,对于公共服务类的需求,主要是集中在快充上的

 

 

2019 年开始,充电桩招标只有直流桩,从国网的建设中,我们也发现了一些问题:


单纯的铺设多了也没用,所以招标的数量开始下降


目前呢确实需要提高充电设施资产的利用率,不仅仅从公交车、还有专门的电动汽车车队这样的入手,也需要辐射社会建立起有效的充电网络


直流充电网络的有效性,其实是推着车企要想自己建立超充网络,目前的 60kW 是不太够的

 

 

以 60KW 和 120KW 为主 ,可以看到国网开始在招标上面部分尝试 200kW 以上的充电系统。


第一批:300kW 的桩 16 个 350kW 的 17 个 


第二批:200kW 13 个 300kW 34 个 350kW 36 个 450kW 2 个

 

 

目前公共充电基础设备运营现况看,集中度相当高,特来电、国网和星星充电三家企业,市场占有率达到了 75%,但是面向私人消费者如特来电在北京市场,充电功率在 30kW 左右的充电桩数量最多,而下一步更迭的可能性很大,之前较早投入的那一部分,后续是需要被升级替换,可能还需要一部分扩容的。

 

 

这里面空间还是挺大的,如果真正说可以实现比较完整的充电模式私人付费升级,消费者不是被迫而是欢欢喜喜付钱充电,这事推进的力度就快了。


快充功率的提升使得电动汽车快充与燃油车的加油体验基本一致:国内电动乘用车用的直流快充桩充电功率为 60kW 左右,实际充电时间 10-80%在常温下为 40 分钟,在温度比较低的时候普遍大于 1 小时,消费者对于充电的时间需求是期望和加油一样(10-20 分钟),而且目前消费者目视能看到的快充功率补电的速度,可以直接对应折算成每分钟车辆增加了多少的里程,高功率的充电是直接有助于打消客户的充电顾虑,增加车主对于这台车的特性的信心的。


高功率快充有助于提高充电基础设施运营的盈利能力:在目前快充桩服务场景里面,出现了大量高频使用的点,使得目前 60kW 的充电桩服务能力有限制,这个可以折算为有效的周转次数,目前极限一天的服务能力是 10 辆车,而高功率的 150kW 的直流大功率快充桩,周转次数能提升 3 倍,消费者也会选择更高的充电功率段以节约时间,进一步提高周转率。盈利能力方面,主要依靠充电,如果考虑服务费 0.8 元 /kWh 为例,普通的 60kW 的充电桩 1 小时所赚取的充电服务费为 40×0.8 元=32 元,而 150kW 充电桩 1 小时所能赚取的充电服务费为 50×0.8 元×2=80 元(30 分钟充 50kwh,一小时可以充 2 台车)。对于在热点地区的充电基础设施运营,是有直接的帮助的。


小结:我们关注这个充电设施功率升级,目前也确实是蔚来 60kWh 以上的 500 公里的电动汽车大量面向市场的一个很重要的抓手,解好了这个题其实比单纯的补贴有用,是真的可以辐射一大批潜在消费者的。