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我想在周末估算下SiC在车辆上的使用，通过这个数据能让我们粗略评估出未来的使用量。可能估算比较简单，主要是从这个数据里面做一些推演。
我认为智能电动汽车硬件的三个基本要素为电芯、功率芯片和高算力芯片，这是三根最基本的柱子。顺着这个思路，我们可以对英飞凌、安森美和Wolfspeed等几家公司做一些判断。
目前使用SiC的车企和车辆
为什么使用SiC器件来做逆变器的核心，主要是和电池和电机功率有关系，在《Silicon Carbide in the UK Electric Vehicles and Beyond》一文里面有这么一张图。
目前全球范围内，SiC的器件主要应用为：
- Tesla：全系标配基于400V 电压体系的650V SiC器件
- 现代和起亚：现代的Ioniq 5 和起亚的EV6两款车，后续还有Genesis G80 BEV
- 比亚迪：比亚迪的四驱版本里面用了碳化硅
图2 现有的车型电池能量vs电机功率
按照目前的情况来看，2021年1-9月份碳化硅在逆变器上应用的车型：特斯拉：2021年现在交付了62.7万台，按照这个趋势Q4 28万台，今年预计能实现90万台左右现代 Ioniq 5 2021年交付38,517 辆，按照这个趋势可以交付6.5-7万台左右，起亚的EV6为7508台，按照目前的趋势2021年1.8-2万台，Genesis G80 BEV 1-9月327 辆，2021年全年1000台，所有这些加起来大概在8.4-9.1万台比亚迪：四驱的车型大概在1.6万台，每个月四驱大概在1500台，估计今年2万台按照这个算法，今年预计有101.1万台纯电动汽车采用了SiC的主逆变器，整体的规模主要是跟着特斯拉的需求在扩大规模。
图3 目前SiC的主导玩家仍主要是特斯拉
根据英飞凌最新的材料（下图）显示，我们看到英飞凌是现代EMP系列SiC的主要提供商；美国的车企中，根据当前的信息猜测，可能是第一个导入SiC的是通用汽车，因为之前有一则消息：Wolfspeed宣布，与通用汽车达成了一项战略供应协议，为通用汽车未来的电动汽车提供碳化硅；而下图中亚洲OEM可能是韩国车企；小鹏则是第一次明确800V的SiC平台。
图4 英飞凌的SiC平台和SiC的差异
从2022年开始，我们可以估算下整体的用量：
Tesla：2022年估计有很大的提升，随着德州和柏林工厂的提升，从2021年的90万，提升到140-150可期；
GM：按照通用的调性，估计2022年800V的系统卖个1-2万台；
现代：2022年可能有16万台800V的使用SiC的汽车；
起亚：2022年能有8-10万台800V的使用SiC的汽车；
蔚来：2022年ET7预计交付1-1.5万台；
比亚迪：按照这个逻辑2022年能拉高到10万台；
奥迪和保时捷：新的PPE平台，做个5-10万台，主要是不知道PPE的实际状态如何
小鹏：2022年Q4交付的800V，估计1-2万台，大头还是在后面按照我现在的了解，目前开发大功率快充在新造车浪潮里处在一个加速状态，后面这一波SiC属于强需求，2022年这些加总的量不多，到了2023年基本是国内大爆发的状态。
图5 主要汽车企业的SiC使用的速度
小结：
我觉得800V虽然对于整体的绝缘提出了挑战，但是这已经成为了一个高端车挑战的平台，后面的局面可能就是400V在800V面前抬不起头——至少800V的定位已经在高端，比400V的主要的优势是高功率下的效率差异和快充的差异。
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