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随着电池能量密度的提升，700公里续航纯电动汽车纷纷涌现，随着日渐突破续航里程短的门槛，里程的焦虑越来越引不起电动车主的不满了。
现在唯一让人不放心的，是电动汽车的充电，燃油车加油三分钟增加500公里续航，似乎成了电动汽车永远无法突破的天花板。
面对这个挑战，业界在PPT上交出了看似满意的答案：高压快速充电。
在车端，部署800V高压平台，在充电端，部署大功率超充桩，通过车桩协同，实现充电五分钟，续航200公里的快速补能体验。
蔚来、小鹏、广汽埃安，都已经明确表态并开始了超级快充桩站的建设，走在更前面的还有来自大洋彼岸的特斯拉，截至2022年8月份，特斯拉全球已累计建设开放35000+个超级充电桩，在中国大陆建设开放1200多座超级充电站、8900多个超级充电桩，覆盖中国大陆所有省会城市、直辖市，并已在浙江、江苏、河北、山东、广东、贵州、山西等地实现地级市全覆盖。
唯一让人不可捉摸的是，全球新能源一哥比亚迪似乎对高压快充不以为然，直到今天，比亚迪仍然没有建设自家的超充站。
那么，一哥的心里到底打的什么算盘，它真的满意电动汽车现有的各种充电方案？
电动车现有充电方案
电动车最大的使用场景是上班族的日常通勤，在这样的场景中，随车充、家充是最好的补能方案。
随车充
随车充是最不讲究充电条件的充电方案，随便到扯根插排就能充电。
它对应国标《电动汽车传导充电系统》中的充电模式2，可以直接接到16A或10A的标准插座上。根据国标要求，在16A国标插座上，单相交流供电电流最大不能超过13A，在10A国标插座上，单相交流供电电流最大不能超过8A。
所以，随车充的功率只有2.86kW（220*13）和1.76kW（220*8）两种选择。不过，为了数据的好看，车厂一般都宣传为3.5kW（220*16）和2.2kW（220*10）两种规格。
随车充的优势在于便携，重量大概两斤左右，很轻便。而且，就像手机充电器那样，它不需要任何特殊的充电条件，扯上根线，接上插排就能直接充电。
劣势嘛，当然也很明显，就是充电速度太慢。
家充桩
家充桩同样是交流慢充，对应国标《电动汽车传导充电系统》中的充电模式3，采用壁挂式固定安装，可以装在墙壁、立杆或者其它等同位置上。
根据国标要求，这种方式可以采用单相供电，最大电流不能超过32A，对应7.04kW，媒体口中所言的7kW慢充是也。它还可以采用380V的三相供电，采用特殊的连接方式，最大电流也可以顶到32A，媒体口中所言的11kW慢充是也。
家充桩需要独立安装，由于对线缆、安装配件有一定的要求，所以需要支付一定的费用。
比如，小鹏第二代家用充电桩7kW版的安装服务包价格为5000元，11kW版的安装服务包价格为7000元。
而且，有些老旧小区不提供380v三相电，车主在购买安装服务时需要提前确认是否满足11kW的充电条件。
对电动车车主来说，家充桩的充电功率非常友好，7kW的功率，一晚上就能充满大几十度电，足以覆盖一周通勤。操作上也很方便，晚上一插，早上一拔，一插一拔，您的爱车就电力满满了。
公共桩
随车充和家用充电桩的供电均来自交流电，需要车载充电机OBC完成交流到直流的转换，方能提供电池组充电需要的直流电，如前所述，它主要面向通勤需求。
公共桩一般指的是直流快充桩，它可以根据车辆BMS提供的信息，提供电池组充电用的高压直流电压和电流。它主要面向出租车、网约车等需要快速补能以延长营运时间的需求，私家车高速长途以及物流车辆的的快速补电需求。
众所周知，2015版国家标限制了公共桩的充电功率。国标中给出了直流充电的几个直流电压区间：200~500V、350~700V、500~950V，以及若干电流优选值：80、100、125、160、200、250A。按照这个最大直流充电电流的限制，对现在主流的400V电压平台而言，峰值充电功率为100千瓦，对800V高压平台，峰值充电功率为200千瓦。
理论上来讲，现有公共桩的峰值功率可以顶到950V*250A=237.5千瓦，不过，出于兼容当前主流车型、充电效率和成本因素的原因，充电运营商主要铺设的快充桩为120/160千瓦。
比亚迪的如意算盘
想琢磨清楚比亚迪为什么不自建超充站，打着怎么样的如意算盘，需要先了解一下比亚迪和搞超充的车企，其用户群体到底是怎样一个基本盘。
超充可以暂缓
根据市场数据，今年8月份，比亚迪平均成交价为17.4万元，达到历史新高。
相比之下，在超级快充桩的建设上最激进、部署数量遥遥领先的特斯拉毛豆系列平均售价在35万以上，换电和超级快充同时搞的蔚来，汽车平均售价在40万元以上，要在G9上首发高压快充的小鹏汽车，其G9售价虽未公布，但行业普遍预期其价格将落在30-40万之间，使用华为FC闪充方案的阿维塔11，价格在35-41万之间。
可以看出，超级快充是面向“时间就是金钱”的高端新能源汽车车主的高端服务，平均售价十六七万左右的比亚迪以中端车型为主，其车主群体对超级快充并没有那么眼馋。甚至有比亚迪车主表示“不好意思，我没那么忙，半个小时和一个小时充满对我来说没区别”。
所以，对正在全力提升产能的比亚迪来说，超充桩的建设可以暂缓。
此外，比亚迪虽然没有“超级”快充，但其快充能力实实在在，也足够快。
不俗的快充实力
比亚迪去年发布e平台3.0时，曾经介绍过其快充能力：充电五分钟，续航150公里。记住，这是一个可以在第三方公共桩而非自建大功率超充桩上取得的补能体验。
通过这个口号，我们可以反推一下比亚迪的充电功率。
海豹是比亚迪第一款搭载e平台3.0的车型，其四驱性能版搭载82.5度电，CLTC续航650km，百公里电耗为12.7kwh，后驱标准款61.4度电，纯电续航550公里，百公里电耗为11.2。可见，其百公里电耗12度左右。增加续航150公里需要18度电，五分钟充18度电，对应的充电功率为216千瓦，基本上算是充分挖掘了国标范畴内最大的充电功率。
此外，尽管在超充桩上没有布局，比亚迪在快充技术上依然进行了大量的探索。
为了探索和示范充电储电，比亚迪在总部六角大楼旁建了充电站，螺旋型的充电大楼（，外形螺杆状）、循环立体停车加充电的停车充电塔，在主要的工厂厂区建有超级储能电站储存谷电，总之，在充电储电方面，比亚迪进行了大量的技术积累。
其次，比亚迪在兼容性上下了很大功夫，对各个品牌的充电桩进行兼容适配，力争在各个充电桩上都能得到最好的充电体验。
再次，和当下主流的400V平台不同，比亚迪采用的是600V电压平台，在同等电流条件下能攫取到更大的功率。
公共桩建设提速
8月25日，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，力争到2022年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；到2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务。到2025年底前，基本形成“固定设施为主体，移动设施为补充，重要节点全覆盖，运行维护服务好，群众出行有保障”的公路沿线充电基础设施网络。
总之，随着新能源汽车保有量进一步攀升，公共桩的建设如火如荼，充电网络日益完善，为比亚迪暂缓超充桩建设赢得了宝贵的时间和空间。
此外，根据规划，明年六月份，ChaoJi和2015国标升级版将正式发布，届时，公共桩有望迎来升级热潮，可能一脚追平当下各大车企视为法宝的480kW充电功率。
在兼容性上下了苦功夫的比亚迪，岂非可以坐收渔翁之利？
写在最后
其它车企，费心费力自建超充，是为了配合自家的高端路线，保证高端人群的补能体验，目的是以超充桩的建设带动终端汽车销售。
比亚迪主打中端，不用走这样的营销路线。它的如意算盘是，下力气提高兼容性，最大程度挖掘公共充电桩的充电功率，保证虽然不及超充、但也足够惊艳的充电体验，稳住主流客户群体基本盘。
走走看看，等新国标问世，再决定是否启动超充桩的大规模铺建。
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