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对于华为是不是会亲自下场造车，市场的声音有很多。一是华为会下场亲自造车，在制造领域，华为本身并不是没有优势，当初在手机市场的风生水起本身就说明如果介入到制造领域，也是有机会的。
二是新造车势力基本都是处于发展的初级阶段，目前并没有谁就把谁甩开的技术优势。蔚小理的快速发展，包括比亚迪、长城、吉利、一汽等等转型新能源车市场的传统车企，都没有绝对的技术优势。华为如果介入在时间上还来得及。
三是华为有技术优势，如果联合一些车企，或者说收购一些传统的汽车企业，直接进入到造车市场，其实需要跨越的阶段很短，也可以说没有多大的障碍。如果华为真的想造车的话，在新能源车发展正是如火如荼的阶段无疑是最好的阶段。华为既然可以提供智能驾驶系统的“一揽子”技术支持，那么亲自操刀也并不在话下。
四是由于在技术领域的积淀，如果华为亲自造车的话，会对其他的汽车企业带来较大的威胁，这恐怕也是华为不愿意亲自造车的一个考量。因为华为希望提供的是技术解决方案，这是可以让更多的车企去应用的标准之一，或者是技术方案的选择之一。如果在这方面可以形成规模的话，是不是亲自下场造车并不是很重要。
事实上，我们看到华为也是这样布局的。华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东近日在接受媒体专访时重申华为不造车。这已经是华为多次强调的一个重点了。不造车是华为固守的一个原则。余承东也表示，“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”
这是华为的设想，但是传统车企比较在意的是，自己会不会沦为华为的“管道”之一？如果技术都是华为输出，自己只是做一个相当于“代工者”的角色，那么大部分利润或许都会被华为拿走，自己“吃什么”？这是最大的担忧之一。因为技术的依赖一旦形成之后，就会变得非常重要，最终难以割舍。
当然，从整个市场而言，车企和华为合作是参与大市场竞争的一种前瞻布局，依靠自己的技术能力是不是可以脱颖而出？如果不行，和华为合作为何不可以？毕竟，未来在新能源车市场参与竞争的企业会非常多。特斯拉、优步、谷歌、百度、苹果等等以技术见长的互联网公司有很多都已经涉猎了这个市场，自己的研发能力和技术是不是可以在竞争中站得住脚？我们看到造车新势力虽然保持着各自的技术独立，但是在真正参与大市场竞争中，还是各有各的技术软肋和掣肘，这也是和特斯拉竞争中难以战而胜之的关键所在。
天眼查APP显示，浙江华为通信技术有限公司获得“5G智能小车”外观专利授权，公告号为CN306580359S，申请日期为2020年12月。根据专利摘要显示，该外观设计产品将用于智慧物流、制造及工业互联网领域的智能汽车。可以说，华为在智能汽车方面的积淀已经开始逐渐深厚起来了。
余承东也多次强调，华为虽然涉足汽车产业，但并不会直接造车，而是以核心零部件供应商的身份参与进来。华为希望做的是，依托自己的技术优势，和车企进行深度捆绑，进而在市场竞争中脱颖而出。余承东也表示，“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”
对于和塞力斯的合作，余承东表示，华为投入塞力斯，打造的问界系列是基于智选车模式，即华为从产品定义、整车设计，甚至渠道销售、品牌运营等环节帮助车企造车。可以说，华为于智选车模式中的参与度更高。天眼查资料显示，赛力斯集团股份有限公司，成立于2007年，重庆小康成员，位于重庆市，是一家以从事汽车制造业为主的企业。企业注册资本149712.4564万人民币，2022年完成了定向增发，交易金额71亿人民币。
华为智选车模式下的问界M5，上市仅87天交付量便突破1万。2022年，问界全年的交付量达到76180辆。余承东表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下的市场。让出一部分市场利润，是看中了国内中产市场的购买能力和发展潜力。余承东表示，汽车各个部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心。未来2-3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口期。
华为从通讯包括手机领域向汽车领域的转型，是一次新的生存机会的转变。无论是推行什么合作方式，最终的目的还是在汽车领域能够有所建树。当然，想达到当初在手机市场的位置还比较难。一方面是传统汽车企业根深蒂固，另一方面也是造车新势力的崛起不可阻挡。再加上，国际市场的竞争也非常强盛。正如余承东所言，中美在新造车方面，会有更多的碰撞和技术竞争。华为能否脱颖而出，完成新的转型，显然也不是一蹴而就的。
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