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自动驾驶赛道看上去坎坷不断，但其实又蕴藏着蓬勃生机。最近，由于蔚来 NOP 领航辅助交通事故、特斯拉 Autopilot 遭美国 NHTSA 调查等事件，「自动驾驶」再次被推上风口浪尖。
向前追溯，今年 4 月，全球自动驾驶领头羊 Waymo 公司首席执行官 John Krafcik 官宣离职。5 月份，Waymo 首席财务官 Ger Dwyer 和汽车合作与企业发展主管 Adam Frost 相继离职，也令不少人对自动驾驶前景感到唏嘘。
实际上，与大部分新兴技术的发展规律相似，自动驾驶仍处于螺旋式上升的初期阶段。总体看，自动驾驶赛道目前共有四路玩家，分别是理想派、激进派、稳健派和掘金派。
1、理想派，以 Waymo 为代表，从 L4 自动驾驶入手，希望直接摘取高级别自动驾驶落地的果实；
2、激进派，以特斯拉、蔚来为代表，从辅助驾驶切入，通过不断升级迭代的 OTA 向用户开放更强的功能，并期望以量产车队获取的数据早日实现完全自动驾驶；
3、稳健派，以通用 Cruise 和长城毫末智行为代表，背靠规模量庞大的主机厂，较为注重自动驾驶及辅助驾驶功能的安全性，同时又在全速前进；
4、掘金派，以华为、大疆为代表，这些跨界玩家依托强大的研发实力，向主机厂提供智能汽车全栈解决方案，目的是在主营业务基础上开辟出新的盈利点。
这四路玩家的发展模式虽然各有不同，但终局均是解放人类驾驶员，彻底变革汽车这一出行工具。
而且值得注意的是，虽然面临质疑，但赛道上的玩家已经在接连发力。
今年以来，有着「中国版 Cruise」之称的毫末智行披露了融资和产品落地消息。这家既有长城汽车的主机厂背景，又有着科技公司基因的自动驾驶公司，预计未来三年内搭载其辅助驾驶系统的乘用车辆将达到 100 万辆。这一规模，意味着主机厂和科技公司「合体式」发展的稳健派正在走到聚光灯下。
如果只看当下，自动驾驶的发展的确充满变数。但如果将视野拉长，又会发现自动驾驶技术其实一直在曲折向前，尤其是上面提到的车企主导型科技公司，正在逐步释放出自身的能量。
四路玩家角逐，模式长短板日渐清晰
在自动驾驶赛道上耕耘几年后，有四路玩家的发展模式和长短板已经逐渐清晰。
第一路玩家，主打「自上而下」的自动驾驶解决方案，从 L4 自动驾驶入手，目的是直接摘下果实。这一路玩家包括 Waymo、Uber、百度 Apollo 等。它们的优点是，背靠已经盈利的母公司，资金和人才供应十分充足。
不过，这一路玩家面临的共同问题是，L4 自动驾驶技术挑战巨大，仍需要后续大量资金和研发人才的投入，量产落地缓慢。从 Waymo 近期曝出的人事动荡消息看，直接摘果更像是一种理想，但冰冷的现实却是，自动驾驶在短期内很难自上而下进入量产落地阶段。
原因在于，从高向低打，是要减少传感器等硬件配置，但要做到这一点需要大量真实路测数据。
一位自动驾驶业内人士向汽车之心表示，特斯拉用了那么多年的毫米波雷达之所以能去掉，是因为积累了大量的路测数据。L4 的玩家从 2014 年左右开始布局，已经做了有五六年了，但是真实的道路数据并不多，投资方是否会愿意等它们五年还是一个问题。
值得注意的是，第一路玩家如今其实已经出现分化。比如在打造 L4 自动驾驶之余，百度 Apollo 母公司百度已经与吉利合资成立了集度，选择进场造车。这一举措，未来对于百度 Apollo 的 L4 自动驾驶商业化落地也许会起到极大的推进作用。
第二路玩家，与第一类玩家刚好相反，这类公司追求的是从 L2 向 L4 逐级演进，以渐进式路线通往终点。这一路玩家还有一个特点是，虽然选择了逐级演进，但是它们的推进节奏实际更快更激进。这类玩家主要为：特斯拉、蔚来、小鹏、理想等。
由于采取全栈式研发自动驾驶路线，第二路玩家领先于行业推出了高速道路下领航辅助驾驶功能，目前正在凭借视觉算法迭代和激光雷达传感器的量产方案，尝试开启城市道路下的自动驾驶功能。
一方面，自动驾驶功能开发节奏远超同行，另一方面，受限于 corner case 的天然约束，这让第二路玩家收获的掌声和质疑从未间断。
留给它们的问题主要有两个：
一是能否一鼓作气，逐级实现 L3、L4 自动驾驶功能的量产落地。
二是，除了特斯拉，蔚来、小鹏和理想的市场规模仍然相对较小，接下来能否持续放量，最终形成领导地位也有待观察。
第三路玩家，同样遵循从 L2 向 L4 逐级演进的渐进式路线。但与第二路玩家不同，这类玩家更加稳健。典型的玩家有，通用 Cruise、大众 CARIAD 和长城毫末智行等。
这一路玩家的特点是，掌舵人由传统车企出身，对于汽车行业的终局看得最为清晰，同时，公司的基因和组织架构又自带科技公司属性，能够应对软件迭代的迅速变化。它们的优劣势会在下面进一步介绍，最大的风险是，能否持久地对自动驾驶进行投入。
最后的第四路玩家，属于中途进入自动驾驶赛道的跨界者，目的是依托自身研发实力，成为汽车新时代的 Tier 2 甚至是 Tier 1，从汽车行业挖掘出丰厚利润。主要玩家有：华为、大疆等。
其实，第四路玩家和第一路有部分相像，只不过，第四路玩家更注重商业变现。车企需要什么，他们就会去造什么。
第四路玩家的技术研发实力十分强大，问题在于能否让主机厂放下戒备，展开全面深层次的合作。比如，此前上汽集团负责人就针对华为发表过「灵魂」言论。
总体来看，四路玩家各有长短板。Waymo 引领着自动驾驶技术的风向，同时也折射了 L4 落地的艰难。特斯拉、蔚来引领着自动驾驶量产的方向，同时也因为打了自动驾驶宣传的擦边球而舆论缠身。通用 Cruise、长城毫末智行更多地站在车企的维度，在自动驾驶激烈竞争中更加擅长长跑。华为、大疆则代表了跨界玩家的技术研发实力，还需要跟踪它们自动驾驶赛道能够走多远。
站在当下，一方面头部玩家需要重新审视自动驾驶技术方案的推进节奏和使用安全性提示。另一方面，接棒自动驾驶的任务，正在交到新的自动驾驶玩家手中。
冲刺型头部玩家受到争议时，长跑型玩家进入发力期
与 Waymo 等主研 L4 技术的自动驾驶公司曝出人事动荡相似，特斯拉、蔚来和小鹏的自动驾驶功能其实也均遇到过质疑。
这背后反映的是，想要冲刺般迅速实现自动驾驶量产上车，其实有着很大的挑战。举个例子，特斯拉目前已经将 FSD 作为一大卖点。尤其是其最早研发的 Autopilot 系统，这一系统几乎是时下行业对自动驾驶/辅助驾驶的代名词。
特斯拉对于自动驾驶的持续投入，帮助其收获了一大批对新兴科技充满兴趣的消费人群。
国内的造车新势力也借鉴了特斯拉的路径。蔚来、小鹏和理想，这三家对自动驾驶的投入都相当可观。截至目前，三家的自动驾驶团队规模分别达到了 500 人、400 人、300 人，其中，蔚来和理想已经明确提出今年年底的目标是分别达到 800 人、600 人。
严格地讲，特斯拉和造车新势力三强相似，都属于渐进式阵营的冲刺型选手。这类玩家会像特斯拉一样持续推出自动驾驶相关功能，同时也承担着产品功能完善性被质疑的风险。
另外，除了特斯拉拥有庞大的市场规模，蔚来等三家尚处于发展初期，接下来能否持续扩大规模，继续引领国内自动驾驶方向还有待后续地考量。
除了特斯拉和蔚来等，其实自主品牌发展自动驾驶还借鉴了国外的其他模式。比如，通用集团子公司 Cruise。2016 年 3 月，通用集团以 10 亿美元收购了自动驾驶初创公司 Cruise。
目前，Cruise 已经获得了授权，将可以在美国加州向乘客提供自动驾驶车辆打车服务，并将在 2022 年通用底特律的工厂进行自动驾驶车辆的批量生产。
Cruise 之所以能在量产方案上快速推进，离不开通用在背后的财务支持。而 Cruise 在自动驾驶领域的迅速成长，将来又会反哺给通用汽车的自动驾驶功能量产上车。
无论是特斯拉，还是通用 Cruise，均是由车企主导，由大规模的自动驾驶研发人才持续推进。马斯克曾经表示，特斯拉就是一系列科技公司的结合体。特斯拉和通用 Cruise 的背后，均是基于车企自身对自动驾驶的发展需求，按照车企牵头组建自动驾驶研发团队模式进行技术攻关的。
与通用和 Cruise 采用类似协作模式的，是长城汽车与毫末智行。
毫末智行成立于 2019 年 11 月，任命长城汽车智能驾驶负责人张凯出任董事长，前百度自动驾驶高管顾维灏担任 CEO。毫末智行的前身是长城汽车的智能驾驶部，核心团队由长城汽车和来自自动驾驶 AI 领域的人才共同组成，这是典型的车企主导型科技公司管理架构。
一年半不到，也就是今年 2 月，毫末智行便宣布完成 Pre-A 轮数亿元融资，由首钢基金领投，美团、高瓴创投三家投资方跟投。
和 Cruise 主攻 L4 不同，毫末智行关于自动驾驶的布局主要有三个部分，也叫「风车战略」，那就是乘用车辅助驾驶、低速无人车生态平台和智能硬件。
其中，乘用车辅助驾驶是会更快量产上车的。
目前，毫末智行的业务范围主要包括乘用车辅助驾驶系统和低速物流车自动驾驶方案，面向乘用车和低速末端物流市场形成了双产品线战略。
事实上，主机厂攻关自动驾驶研发，要么像特斯拉和蔚来一样，选择在内部孵化和组建自动驾驶团队，要么就是通过收购的方式，像通用投资 Cruise、长城控股毫末智行一样，通过车企与科技公司「合体」的方式进入自动驾驶赛道。
车企与科技公司合体，这种模式更加适合自动驾驶持久战，因为它们背靠主机厂的新车市场规模，以及大量的资金和人才的投入，所以更适合自动驾驶的长跑。
一个佐证是，今年 6 月，成立尚且不到两年的毫末智行，亮相了主打城市通勤场景的乘用车自动驾驶产品「小魔盒 1.5」、无人配送车「小魔驼」、无人车通用线控底盘「小魔盘」等 10 款产品，并且宣布已经商业落地了长城乘用车、美团无人配送车等多款车型。
根据毫末智行公布的数据，小魔盒行驶里程数突破 50 万公里，搭载毫末智行辅助驾驶系统的长城高端车型「摩卡」已装载 5000 台，并在坦克 300 城市版也进行了量产。
此外，毫末智行的低速车产品「小魔驼」和「小魔盘」也已经启动运营。
这样的量产上车节奏已经非常快。要知道，这么短的时间周期，对于大部分 Tier 2 来说，可能也只不过拿下项目定点。技术方案不仅拥有迅速上车的机会，而且可以占领更大市场规模。
据了解，预计到 2022 年底，毫末智行的辅助驾驶系统将覆盖长城汽车数十个乘用车型。张凯给出的数据是，「预计三年内，搭载毫末智行辅助驾驶系统的乘用车辆将达到 100 万辆。」2020 年，长城汽车销量达到 111.6 万辆，预计到 2025 年销量实现 400 万辆。
只要毫末智行的技术方案产品力扎实，迅速地大规模量产会成为大概率事件。背靠主机厂，这就是以毫末智行为代表的车企主导型科技公司的"金钥匙"。剩下的问题就是，由车企主导的科技公司，能够进行多大规模的资金和人才投入。
站在长城的角度，对于自动驾驶几乎已经是明牌。毫末智行的团队目前已超过 500 人，设立了北京、保定和上海三个研发中心，预计到年底将达到 700 人以上。
长城预计在未来累计研发投入达 1000 亿元，其中相当比例的经费分配给自动驾驶领域。按照长城制定的咖啡智驾「331 战略」路线图，其要在 2023 年要进入行业领导期，成为智能时代自动驾驶的领导者，实现「中国场景覆盖最多的 L4 级自动驾驶」的目标。
毫末智行的「风车战略」，或将与长城的自动驾驶发展协同共振。
所以，在自动驾驶终局到来之前，冲刺型选手 Waymo、特斯拉可能会不断抛出重磅技术大招，而最擅长长跑的通用 Cruise、毫末智行等，也在进入发力阶段，留给大家的主要问题就在于，主机厂对于自动驾驶是否有坚定的决心，以及能否进行持续地投入，成功接过领头羊的自动驾驶量产大旗，继续向前推进。
通往自动驾驶终局，事关荣誉乃至生死的战斗
实现自动驾驶，是汽车行业玩家遭遇的一场事关荣誉乃至生死的战斗。
对于 Waymo、华为这样的外部竞争者而言，成功打入自动驾驶后，会再次向外界证明科技公司巨头的强大实力，而一旦失败，无非就是大量投入打了水漂，商业化探索最终折戟而归，所以它更像是一场荣誉之战。
至于主机厂，由于自动驾驶会对汽车出行工具进行本质上的变革，所以能否成功到达自动驾驶彼岸，直接关系到企业的生死存亡。这也是为何赛道上的车企竞争日益激烈的原因。
市场上，我们已经看到，除了上面提到的毫末智行，百度控股的集度、理想汽车、华为智能汽车解决方案 BU 和上汽参投的 Momenta 等，均在扩大自动驾驶研发团队规模，加快研发和量产节奏。
在竞争足够激烈的行业背景下，上述四路玩家互相接力，整体上会推动自动驾驶早日量产落地。
那么，接下来四路玩家短期内会如何演进？根据已有部署和落地动作可以初步猜测，领头羊 Waymo 特这类主攻 L4 的自动驾驶玩家，仍需要跨过融资关，能够成功 IPO 进入二级市场进行融资，将有助于接下来的研发投入。
同时，眼下也不排除 L4 自动驾驶公司会「降维」与主机厂合作 L2-L3 自动驾驶方案，从而实现商业盈利。特斯拉和国内的造车新势力，由于在智能汽车赛道上发力较早，已经形成了广泛的品牌认知。
虽然短期受到了市场质疑，但随着视觉感知算法、激光雷达、大算力计算平台等方案的不断成熟，自动驾驶风景短期看仍然是风景这边独好。
通用 Cruise、长城毫末智行等玩家，由于是背靠主机厂，所以转型动力更足，资金和人才保障更加确定，但其作为后来者的身份入局，策略、功能方案和行业声量并不像特斯拉等新兴公司那样引人瞩目。
另外一点，也是最为重要的，它们的发展也要视车企发展自动驾驶的决心而定。
一位业内人士此前向汽车之心表达过一种担忧，「带有国资背景的主机厂发展自动驾驶存在不确定性，比如，这一代管理层决定在自动驾驶方案中采用的激光雷达，很可能再下一代方案中又给拆掉了」。
也就是说，车企主导型科技公司的主要风险就在于，能否坚定的对自动驾驶进行持续投入。只要决心足够大，便可以持续地向自动驾驶终局靠近。
总体来看，在漫长的自动驾驶道路上，有玩家会引领风向，也有玩家会替整个行业背锅，当然也会有公司更加适合长跑。
与所有伟大的挑战一样，这个赛道上的玩家会渐渐发现，只有进场后不退场，保持定力和持续投入，才可能真正出现自动驾驶终局。
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