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    • 抛弃 Argo 意料之中,大众、福特 谁都不傻
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Argo、图森发展受困,让我看到了中国自动驾驶行业的未来和希望

11/08 12:36 作者:汽车之心
阅读需 16 分钟
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随着 Argo 关闭和图森未来罢免 CEO 等负面消息的持续上演,大洋彼岸的自动驾驶行业迎来了史上最冷的「寒潮」。

以至于身在中国的众多自动驾驶的从业者,也不得不捂紧了自己的领口,生怕这场席卷行业的寒风,跨过了太平洋,影响到中国本土自动驾驶产业链的发展。

「你真的相信 100% 的自动驾驶能够实现么?」

突变的行业环境甚至让从业者对自己都产生了怀疑。

步入今年以来,自动驾驶行业的确经历了不少风波,从上市不到一年的 Aurora 寻求部分或整体将公司打包出售,到 Cruise 被迫裁员,再到资本市场风波无人驾驶公司股价集体雪崩……让人不禁开始怀疑,这个烧钱速度惊人的行业,真的能够烧出未来吗?

在我看来,单凭几家公司的走势来判断整个无人驾驶行业的发展有失偏颇,先不说一两家公司的发展存在着极大的偶然性,就整个行业的发展来看,起起伏伏乃是常态。

倘若从更大的视角和更长远的眼光来看这两家折戟沉沙的企业,你会发现此次自动驾驶行业所面临的困难,不仅是暂时的,还是局部的。

这场悬浮在北美上空的「寒潮」,或许会影响到国内一些自动驾驶公司的状态,但绝对不会影响自动驾驶行业的发展进程。

之所以做出这样的推断,一是因为无人驾驶能够带来巨大的社会经济效益,它是科技发展的体现,更是未来社会的必由之路;

二是由于自动驾驶行业涉及范围太过广泛,既含有普通消费者的隐私,又包含各种交通数据,这就要求自动驾驶领域拥有绝对的数据安全,以国为单位「分区而治」必将成为自动驾驶的未来格局。

而这两点在 Argo 和图森未来的发展历程上,已经有所显现。

抛弃 Argo 意料之中,大众、福特 谁都不傻

作为一个新兴行业,自动驾驶是众多创业公司的聚集地。

虽说相对于十多年前就开始摸索自动驾驶的谷歌而言,国内一众自动驾驶公司显得颇为年轻,但需要注意的是,在这个还未真正形成产业化、未大规模量产的行业当中,行业巨头还未形成。

那些启动较早的企业并非巨头,而是前辈、是明星。

Argo 便是引人注目的明星企业,这在很大程度上要归功于精英创始人。

2016 年 11 月,担任硬件研发主管的莱恩·萨利斯基(Bryan Salesky)从谷歌自动驾驶项目离职,联合朋友在美国匹兹堡创立了 Argo,而这位朋友便是 Argo 的联合创始人彼得·兰德尔(Peter Rander) ,曾是 Uber 自动驾驶汽车项目的运营官。

一个懂技术一个重运营,并且还是从谷歌、Uber 这样的顶级团队出来的关键人物,在当时自动驾驶风潮颇受关注的节点上,莱恩和彼得组合很快便得到了巨头的赏识。

2017 年福特便将刚创办一年时间的 Argo 收入囊中,并将已有的自动驾驶部门合并,估值也迅速上升至 10 亿美元。

被福特收购后,Argo 鲜有消息传出,直至 2019 年大众以 26 亿美元的投资入局,Argo 才再度被行业熟知。

在福特、大众的双重加持下 Argo 估值迅速达到了 73 亿美元,员工突破 2000 人。

从顶着谷歌、Uber 的光环,到获得福特、大众的支持,Argo 一路走来颇为顺利,但在自动驾驶商业化的道路上,重视安全的 Argo 却走的颇为缓慢。

「在 Argo AI,我们谴责炒作。我们不做空洞的承诺。相反,我们务实地构建未来……无人驾驶可能是一场革命,但它不是一场竞赛,这需要时间、决心,以及与每个社区的真实联系」。

Argo 在自己官网上的辩解像极了不负责任的渣男,这也让投资者感受到了 Argo 是需要长期投资,但见效缓慢的企业。

为了不被 Argo 技术绑架,福特在 2018 年便成立了自动驾驶子公司(Ford AV LLC),主要就是搞自动驾驶系统整合、前瞻技术研究、用户体验等,这些业务和 Argo AI 几乎完全重叠。

在 2019 年大众入主 Argo 之时,福特又与网约车平台 Lyft 达成合作,希望推出 Robotaxi。

大众也逐渐意识到了这样的问题,2021 年初大众整合了自己的软件部门成立了「Cariad」,并且强调要自建 ADAS/AD(智能驾驶辅助/自动驾驶)技术方案。

来自海外媒体 Motorauthority 最新的消息显示:大众将与一家新的合作伙伴继续开发 Robotaxi 服务。而这家新的合作伙伴也将很快会对外披露。

这也从侧面说明,Argo 对商业模式漠不关心的态度,像极了大公司的附庸,并非一个创业公司所为,再加上其超大基础设施的建设导致资金浪费等等,致使福特、大众纷纷脱手。

从福特、大众的角度而言,在汽车市场上不佳的表现,也亟需科技化突破。

就如大众集团首席执行官 Oliver Blume 在一份声明中所言:「我们的目标是在尽可能早的时间为客户提供强大的功能,并使我们的开发尽可能具有成本效益。」

成本高且短时间内看不到收益,是福特、大众抛弃 Argo 的最主要原因。

图森未来的启示:数据安全是无人驾驶的底线

与 Argo 商业运营上的问题不同,图森未来面临更多的是政治问题。

10 月 31 日,图森未来突然发布消息表示,董事会于周日罢免了同时兼任董事长和首席技术官的侯晓迪,图森未来还将侯晓迪从董事会中除名。

运营执行副总裁 Ersin Yumer 将暂代首席执行官和总裁职位,图森未来首席独立董事 Brad Buss 将担任董事会主席,与此同时,公司开始物色新 CEO。

面对这样突如其来的变故,侯晓迪表示:「我们共同追求的梦想被政治所阻碍,是一件极其不公平的事情!」

图森未来创立于 2015 年,是全球自动驾驶卡车领域的佼佼者,主要提供计算机视觉为主的可商用 L4 级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的自动驾驶运输解决方案。

作为一家有中国背景的自动驾驶公司,图森未来在成立半年时间便获得了新浪 5000 万人民币 A 轮投资。

此后,英伟达、治平资本、复合资本、鼎晖投资、UPS、万都(Mando)等也都加入了投资阵营,总计融资额超过 6.5 亿美元,并于 2021 年成功上市。

据彭博社报道,图森未来上市之后与美国政府达成了协议,用以解决围绕其自动驾驶卡车业务以及该公司与中国关系的安全问题,该协议达成之后图森便限制了中国分公司获取数据。

随后图森联合创始人陈默辞去了董事长一职,原 CTO 侯晓迪成为图森新董事长兼 CEO。

辞去 CEO 一职的陈默于今年 6 月创立了氢燃料重卡公司 Hydron,专注于研发、设计、制造和销售可搭载 L4 级自动驾驶功能的氢燃料重卡,希望借助研发氢能重卡来规模实现自动驾驶落地。

但陈默的双重创始人身份,也引起了美国联邦调查局(FBI)、证券交易委员会(SEC)对图森的调查,且调查的重点是,图森是否通过向中国氢燃料重卡初创公司 Hydron 融资和转让技术来欺骗投资者。

如此一来,侯晓迪被罢免 CEO 一事的缘由也格外清晰:

在美国运营的自动驾驶公司,不可能由中国人进行主导,毕竟这其中涉及了太多的交通安全问题,这并不稀奇。

反观国内,特斯拉成为不少机关单位禁用车型也出于同样的逻辑。

更为值得一提的是,今年 8 月 30 日,自然资源部发布《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》:

要求需要从事相关数据收集、存储、传输和处理的车企、服务商及智能驾驶软件提供商等,属于内资企业的,应依法取得相应测绘资质,或委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动;属于外商投资企业的,应委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动。

站在数据安全、交通安全的角度进行考虑,自动驾驶系统由本国主导的企业操盘无可厚非,这样看似逆全球化的发展格局,是自动驾驶的行业特性所导致的。

虽然这对于拥有全球化发展野心的公司而言是不小的灾难,但提早准备,避免图森未来的故事再度上演,应该成为一众自动驾驶公司的共识,这是图森未来对行业发展最好的启示。

前装量产「曲线救国」中国智能电动汽车领先的机会

一个是商业布局有所欠缺,一个备受政治因素的煎熬,Argo 与图森未来的困难给业内诸多启示。

更为值得一提的是,与 Waymo、Cruise、Argo、Zoox 等美国自动驾驶公司死磕 L4 自动驾驶不同,国内众多自动驾驶公司则采用两条腿走路的方式,推动行业的发展进程。

「Robotaxi,就是 L4,我们还是坚信肯定会实现,但是作为一家创业公司怎么去实现最终的产品?我们目前可以认为是一种渐进式的,先做城市 NOA,在这个基础之上不断获得数据的闭环以及现金流的闭环,让我们能直接去迭代我们的技术,最终实现出来这么一个 L4 产品。」

「像早期很多创业公司,他们是直接通往 L4,如果没有一个持续强有力的资金支持的话,确实存在很大的问题,这也是 Argo 做不下去的一个原因。」

轻舟智航联合创始人、CTO 侯聪在接受采访时这样表示。

像轻舟智航这样,一边脚踏实地推进 L2 级辅助驾驶落地应用,一边积累 L4 经验的企业还有很多,如文远知行今年获得博世战略投资后,双方将联合研发 L2、L3 级别的量产自动驾驶系统,并计划在 2023 年实现量产。

更切实际的打法也得到了资本市场的认可。

据毕马威发布的数据显示,2021 年,中国自动驾驶行业的投资事件再创新高,投资总额高达 54 亿美元。

而今年至今,自动驾驶行业已发生超过 80 笔融资事件,奕行智能、文远知行、小马智行等等均榜上有名。

「近两年,尤其在中国,车企和自动驾驶企业的联系更加密切了,也展开了量产相关的合作。

这种趋势的形成是两方面的,一方面是 L4 级自动驾驶企业通过技术将总体成本降低了下来,可在车规级的域控上运行,在软件框架上也能够兼容高阶辅助驾驶功能。另一方面,车企对于智能化的需求,也不仅仅停留于 ADAS 的层面,他们希望能够获得更高级别的自动驾驶能力。」

元戎启行合伙人兼副总裁刘轩这样表示。

除了自动驾驶公司与车企的合作越来越紧密之外,各级政府也加大了对自动驾驶测试的支持。

据工信部透露,全国已建设 17 家国家级测试示范区、4 个国家级车联网先导区、16 个智慧城市基础设施与智能网联汽车试点城市,共有 44 个省和地级市发布了道路测试实施细则。

而今年 7 月 6 日,深圳正式发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》准许了搭载 L3 以上辅助驾驶系统的车型上路,但司机仍需承担相应的责任。

11 月 2 日,工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》。

征求意见稿显示,工信部将对 L3、L4 自动驾驶车辆进行准入管理,并展开试点工作。可以肯定的是,政策落地将给 Robotaxi 车辆提高产品质量门槛,并为 Robotaxi 规模化落地提供助力。

随着相关法规的不断完善和自动驾驶测试区的不断扩大,L4 级自动驾驶的量产步伐也将越来越快。

更令人欣喜的是,在新能源的道路上,中国已然走在了世界的前列,而电动化是智能化的基础,相对于国外新能源缓慢的发展脚步而言,中国拥有加速发展智能驾驶、智能座舱的能力。

不仅如此,从新势力发展的角度而言,更优异的智能化能力也是它们区分传统车型的重要手段,并且已经取得了一定的成果。

售价 30 万以上的智能电动汽车已经成为中国汽车市场上一道靓丽的风景线,而这样相对偏高的售价也为众多「智能驾驶」、「智能座舱」的供应商提供生存空间,这样的优势是大洋彼岸的相关企业无法比拟的。

从自动驾驶公司「两条腿」走路的发展策略,到新势力的发展需要,再到相关政策和测试区的不断完善,一幅稳步发展的图景已经逐步呈现了出来。

这是此次大洋彼岸的「寒风」无法影响国内自动驾驶产业发展的根本,也是中国汽车产业在智能电动的赛道上快速实现弯道超车的底气所在。

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