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早在2020年中，特斯拉将推出一款15万的全新车型Model 2的消息就不胫而走，它将比Model 3便宜一万美元！近两天，擅于造势的特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）又在社交软件上就特斯拉新车命名展开了讨论。看来该来的就要来了！
1、猜想之一：说一不“2”
2020年8月，马斯克在投资者会议上说：“我们的使命就是让人们买得起汽车，现在最大的困扰就是：我们的汽车还不够便宜，必须得解决这个问题。”
2020年9月的特斯拉电池日上，马斯克再次表示要推出一款2.5万美元的电动汽车。该项目已经启动，Model 2最快在今年开始路试。据说这次的Model 2车型将直接在上海特斯拉超级工厂生产，省略从海外进口“割韭菜”这一步，欧洲是在德国柏林生产。
从特斯拉Model 2的渲染图看，新车属于两厢掀背式车型，依然是封闭式前脸，延续隐藏式门把手，尾灯也是熟悉的样子。两厢版造型更像是小一号的Model Y，车身尺寸接近大众高尔夫，续航里程预计可达450公里以上。
Model 2渲染图
说到Model 2的名称，马斯克在社交媒体上直言：新车不会命名为Model 2。而Model 2的由来其实和中国网友有很大关系，“二”贬大于褒。因为马斯克之前明确表示，新车型将比Model 3小，售价更低，理所当然就被网友冠以了“2”。
既然马斯克确认新车不会叫“2”，网友们又该猜了：特斯拉现有Model系列4种车型分别叫做Model S、3、X、Y，合起来便是S3XY；其他车型还有Cybertruck、ATV、Roadster、Semi，首字母合起来则是CARS，所有车型合起来不就是“SEXY CARS”（性感汽车）吗？。这Model 2叫什么好呢？您也给出出主意。
2、猜想之二：Model 2系列需要一个平台
CleanTechnica的Maarten Vinkhuyzen是个专门研究特斯拉的专栏作者，他质疑，特斯拉必须为它的Model 2系列（姑且还叫它Model 2）开发一个平台，而现在还没到火候。
Maarten Vinkhuyzen
经历了特斯拉Model 3的量产地狱之后，马斯克表示，生产这种更便宜车型的技术将在2022-2023年左右准备就绪，而绝非媒体炒作的近在眼前。生产一款像SGMW（上汽通用五菱）这样的微型电动车（在中国的售价5000多美元欧盟的售价不到17000欧元）是一回事；而对于必须遵守“特斯拉标准”的特斯拉来说是另一回事。毕竟有所谓特斯拉标准：
·必须是同类中最安全的车辆（标准如此，还要看实际）；
·速度一点不慢；
·开特斯拉是件乐事；
·车型很漂亮（很难分清特斯拉几款车型，换句话是没有特点），至少在马斯克眼里是这样；
·有足够的续航里程。
新春伊始，五菱宏光MINI EV马卡龙起价仅3.76万元，约合5700美元，毕竟Model 2要高好几倍，那性能是不是也得这样？
马斯克还提到，特斯拉将采用中国和欧洲本地化模式。因此许多特斯拉观察家说：“2.5万美元的车型和本地化车型将是同一款车。因此，它必须叫Model 2——特斯拉的中国和欧洲2种模式。”
Model 2在中国必须与日产Sylphy和大众宝来竞争；在欧洲必须与大众高尔夫和ID抗衡。在2万到3万美元市场上，一款美国车型必须要比丰田和本田的畅销车型更好。宝宝太难了！
这是三种截然不同的车，但它们的尺寸、价格、舒适度和性能都是一样的。在过去的一年或更长的时间里，位于洛杉矶的特斯拉设计中心没有任何关于Model 2的消息。它对Cybertruck卡车和Semi半挂式卡车做了一些改进，但这很难被称为全时间研发。加之，特斯拉去年刚在上海和柏林为本地化车型开设了新的设计中心，以开发适合本土市场的两款不同的原创车型。
Vinkhuyzen指出：“一款新车型的设计，一般开发需要7年左右，高速开发需要5年左右，而在特斯拉，马斯克睡在地板上至少也需要3年。要在几年前提到的时间框架内将Model 2推向市场，特斯拉的设计必须顺利进行。与本地团队为其市场开发原创车型的承诺相匹配的唯一方法是，这些设计团队必须有一个可以使用的平台。”
几年前，因涉嫌不当财务行为被拘禁，又出人意料地离开了日本的日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn，曾长期担任雷诺、日产和三菱三家主机厂董事长）就汽车开发和生产的未来做了一次演讲。他展示了一个类似滑板的平台。他表示，不同的品牌可以在此基础上打造自己的车型。
以色列初创公司REE开发的万能电动汽车平台
“本地设计团队会在外部和内部覆以一层‘皮肤’，以优化本地市场。他们可以根据需要在视觉上创建新的车型。通过这种方式，雷诺-日产-三菱联盟（Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance）可以为其品牌保留不同的身份，但要分担昂贵汽车零部件的开发和生产成本。大众的平台、品牌和车型都以某种形式实践了这种设计理念，”戈恩说。
Vinkhuyzen表示：“我猜想，特斯拉正在开发类似大众MEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten，模块化电驱套件）的产品，用于其本地化的Model 2车型。只有这样，柏林和中国的新设计团队才能在大约一年内生产出本地化车型，并在两年内开始生产。”
这个Model 2系列车型平台将有前铸件（front casting）、后铸件（rear casting）和结构电池。可能会有针对单电机（前或后）、双电机和性能模型的多个版本的前、后铸件。
其结构电池可能有不同长度和不同电池化学成分。其他构件将是一组电机、悬架、制动器、电力电子设备、座椅、HVAC等。同一组构件也可用于中小型货车。
特斯拉的阵容迫切需要更多的变化。这个Model 2系列平台可以用来生产所需品种，而不必使生产复杂化。
Vinkhuyzen认为，纯电动汽车（BEV）市场比特斯拉更需要这些车型。传统主机厂正在制造可用性有限的BEV，以及更强大的插电式混合动力汽车（PHEV）。从他们的角度看这可以理解，但对于汽车变革的过渡来说是非常错误的。
3、猜想之三：创新体现在哪里？
据推测，Model 2的性能将比Model 3微降，不会有激进的3.4秒百公里加速，但其科技功能不会减弱，很可能将全部标配FSD。
由于电池的进步，以及更小更轻的车身，Model 2的续航里程不会低于现在的Model 3，甚至长续航版可达到500英里（805公里）。
那么，特斯拉是怎么做到这么便宜呢？答案是创新。
前不久，特斯拉公布了Model Y的后地板将采用可以一次成形的大型铝压铸件。铸造部件将由之前的70个降为4个，最后还会降到一个。这一个，很可能就将在Model 2身上实现。
去年9月的电池日上，马斯克称特斯拉研发了一种新的底盘结构，整个结构主体由前、后两部分的单体压铸车身及一体式底盘集成电池包组成。通过这样的结构可以减少370个零部件，在减重10%的同时提升14%的续航里程。特斯拉一体式压铸车身的最终目标是要让每辆车和零部件都像乐高积木一样精确组装。
实现这一目标的关键一环，就是特斯拉的造车神器——全世界最大的8千吨压铸机（Giga Press），据说新款Model S/X也将开始采用一体式压铸车身。
2020年9月，特斯拉向柏林Gigafactory提交的文件显示了有关即将建造的工厂特别有趣的细节。根据这些文件，该工厂准备在现场配备8台Giga Press，表明特斯拉正在探索推出类似于Model Y的单件铸件。
Giga Press是Model 2生产的关键
这表明，柏林工厂有望从Model Y生产开始，实现纯电动跨界车的最新创新，包括在Model Y后底部使用大型铸件，随着时间的推移，这种铸件将更加优化。马斯克说：“最终，将实现一个由一体件组成的后车身，包括防撞杠。”
从柏林Giga Press的数量来看，Model Y将不是唯一使用单件铸件在现场生产的车型。值得注意的是，使用大型铸件生产车辆是优化成本和生产时间的一种方式。因此，如果能够掌控Giga Press，那么特斯拉很有可能制定一项使之能够制造持续盈利的低成本汽车的战略。
如果特斯拉要生产一款更小、更实惠的汽车，可以与像雷诺佐伊（Zoe，在特斯拉社区中被传为Model 2的对标车型）之类的受欢迎的电动汽车赢得欧洲竞争，开发一条优化成本和制造产量的生产线绝对具有战略意义。
4、猜想之四：Model 2来了谁会颤抖？
如果Model 2很快出来，不啻于特斯拉既做了汽车中的苹果，又做了小米。可以想像，那时特斯拉的市场占有率将比苹果在手机市场的占有率还高。因为苹果一直保持中高端售价，与国产手机有明显价差。
分析一下，在目前纯电动车型中，特斯拉品牌的粉丝的确不少，在国内销量表现不俗，但还是卖不过更接地气的宏光MINI EV。不过，上面说了，两者的价差不是一点半点，并不妨碍两箱版Model 2的“亲民”路线，反而会对比亚迪、小鹏等造成一定的影响。
再想像一下，一款只卖15万多的特斯拉，会让中国二三四线城市的市场格局发生什么变化？当然，前提是特斯拉的店要开到更多中小城市。
如果Model 3实现100%国产化，供应商体系稳定可靠，顺延到Model 2，成本降下来不是难事。Model 2迟早会来，会颤抖的主机厂们准备好了吗？
特斯拉仍然是一家年轻的公司，多年来，这家电动汽车制造商已经从制造高速跑车（Roadster）的小众厂商转变为制造家庭跨界车的大众市场主机厂。不过，特斯拉尚未掌握如何批量生产有利可图的低成本汽车的诀窍。按市值计算，像丰田这样的老牌汽车已经被特斯拉取代，后者已成为世界上最有价值的汽车制造商。不过，以丰田Yaris这样的大众市场汽车为代表的汽车价格低廉，仍然有利可图，这是特斯拉需要学习的东西。
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