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“自动驾驶第一股”图森启示录:赴美IPO陷“围城”,错在何处?

2023/03/21
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阅读需 16 分钟
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图森联合创始人侯晓迪「出局」后的一份回应,让图森「宫斗」摆上台面。

3 月 15 日,侯晓迪在领英发布公开信,说明自己离职的三点原因,包括公司战略存在分歧而被打击报复;不接受图森的重点从 L4 级自动驾驶转移,向 L2 级辅助驾驶;对 CEO 吕程回归的「天价薪酬」条款不满。

同日,图森中国核心团成员出面接受新浪科技专访,对外回应称,「CFIUS 调查和侯晓迪离职,对中国业务无本质影响。」

值得注意的是,侯晓迪离职的直接原因,出现在近半年;CFIUS 调查,则从图森上市至今从未停止。

从去年拟分拆中国业务,董事长陈默离职创业、回归、「血洗」管理层、拿掉 CFIUS 安全官员、逼走侯晓迪、拟出售在美业务...... 一连串事件接连发生,看懂这场「大戏」殊为不易。

兔死狐悲。更重要的是,在陈默 VS 侯晓迪这场「宫斗」戏背后,赴美上市的「自动驾驶第一股」两年求生存,为何会走到这一步?

这一问题,事关图森赴美 IPO 这一典型样本的三层维度,即如何面对美国政治干扰、如何推进商业化,以及如何保持团队稳定?

赴美 IPO 历险记:为何走到了这一步?

自 2021 年 4 月上市起,陈默、侯晓迪联手应对 CFIUS(美国外国投资委员会)历时近两年的调查,近半年来图森内部风云突变,二人同盟瓦解,分道扬镳。

草蛇灰线。命运增速的礼物,早已暗中被标好了价格。

陈默、侯晓迪等管理层带领图森赴美上市后,在和监管博弈过程中,大概历经了三个回合的攻防战。

第一回合:

CFIUS:调查大股东新浪;

图森:新浪避嫌、陈默离职、拟分拆中美业务

2021 年 4 月,图森上市。CFIUS 对图森开启调查。

CFIUS 由涉及美国国家安全方面的多个政府机构组成。调查原因是最大股东是中资企业新浪关联公司。图森上市前的 5 轮融资,新浪参与了 4 轮,是图森一路走来最大的支持者。

2021 年 11 月,CFIUS 调查重点延伸为中美团队的技术协作、数据安全风险。

2022 年 2 月末,CFIUS 与图森达成协议:来自新浪的两名董事会成员辞职、新浪不再增持图森股份,中国团队不再访问美国团队数据。

与此同时,时任董事长陈默、CEO 兼总裁吕程辞职,时任 CTO 侯晓迪兼任以上职务;图森谋划中美业务分拆,中国子公司独立运营。

至此,图森暂时进入安全区。

第二回合:

CFIUS:派驻安全主管、调查陈默;

图森:陈默联手侯晓迪,踢走安全主管

图森创始人陈默的离职后,CFIUS 调查虽终止,但并未善罢甘休。

4 月 23 日,美国国防部前官员 Reed Werner 就任图森政府安全委员会会长,作为政府代表进驻监督,并秘密调查陈默。

6 月,陈默宣布成立氢能重卡公司 Hydron,主要业务是开发可搭载 L4 级自动驾驶功能的氢燃料重卡。

当时,Hydron 进行的 B 轮融资,投前估值已达 10 亿美元。

10 月 31 日,董事会罢免侯晓迪。审计委员会指控,图森曾向陈默创业项目 Hydron 泄露了机密信息。

有说法称,Hydron 使用了图森的资源,但没有和侯晓迪告知,被审计委员会发现。

当日,侯晓迪在领英上回应:

「我的职业和个人生活都是完全透明的,我充分配合了董事会,因为我没有什么可隐瞒的。我从根本上否认任何不当行为。」

此时,图森初创团队在董事会「全军覆没」,没有一个华裔在内,舆论哗然。

不同于前阶段对 CFIUS 的全力配合,管理层开始反击。

11 月 10 日,陈默和吕程突然宣布回归图森董事长和 CEO 职位,股东会投票决定罢免所有独立董事,包括 Reed Werner 在内,只留下侯晓迪一人。

侯晓迪将自己的投票权授予陈默,陈默集合二人在图森未来的投票权总计 59%,掌控公司完成「夺宫」,未经政府允许,踢走安全主管,重新洗牌管理层。

第三回合:

陈默 VS 侯晓迪,美国团队拟分拆或出售

遭罢免后,或因待在图森已无发展空间,及对吕程高薪回归不满,侯晓迪前往德州创业,继续做自动驾驶重卡项目。

2023 年 3 月 9 日,侯晓迪通知图森,他将辞去公司董事会职务。

3 月 10 日,侯晓迪在领英宣布离职消息。当日,陈默在中国团队的一次全员会上,公告了侯晓迪的离开,并称美国团队在侯晓迪前往德州创业后,业务进展缓慢。

图森已经启动调查,内容是侯晓迪唆使图森员工离职加入新企业。侯晓迪拒绝调查,后提出离职。

3 月 13 日,图森未来发布公告称:侯晓迪在图森对其进行调查的期间辞职,并公告了调查内容。

3 月 15 日,侯晓迪发布解释离职三大原因,将内部纷争曝光天下;中国团队接受新浪专访,称「侯晓迪离职未影响中国团队正常运营」。

侯晓迪被逼走,中美团队分裂。美国业务在完成 L2 级自动驾驶项目 demo 后,或面临出售。

图森作为自动驾驶第一股,上市两年来,从未消停过。

在 CFIUS 的高压监管下,图森从被动应对,以至于创始人陈默离职创业。直到另一位创始人侯晓迪,被清理出公司。

此后,公司内斗。董事长陈默反击,回归图森,撵走 CFIUS 派驻的安全主管,逼走原来的同路人侯晓迪。

眼下,图森不仅面对的是内部(中美团队)分裂,当 CFIUS 新的安全主管到来后,图森又如何在美国立足?

与此同时,图森在美国的 L4 自动驾驶重卡业务遭重创,中美业务分拆则迟迟未能落地。

图森「图样」:一个自动驾驶样本,三大生存启示

图森在美股的市值,最高时超过 120 亿美元。与之对比,3 月 19 日,公司股价约 1.52 美元,市值为 3.43 亿美元。

市值蒸发超过百亿。

一年前,图森拟分拆中国业务;

一年后,转而为美国业务寻找卖家。前者是「弃车保帅」,后者走不好可能「全盘皆输」——图森发生了天翻地覆的变化。

赴美上市走到这一步,透视图森过往经历,涉及三个维度的启示:应对 CFIUS 监管、自动驾驶商业化、核心团队「宫斗」。

启示一:不「贻人口实」给监管部门,不放松对 CFIUS 潜在威胁的警惕。

上市之前,图森曾做过应对美国监管的准备及推演。

比如,IPO 前团队核心人员更换国籍;处理(分拆/出售)中国业务;最糟糕的境况是放弃中美业务,转而进军欧洲和澳洲市场。

实际情况,与之大相径庭。除了更换国籍外,其他条件并不具备。

如今,传出图森拟将在美业务卖给美国企业,无疑是正中 CFIUS 下怀。

CFIUS 盯的最紧的中资企业 TikTok,面对特朗普、拜登两任美国总统的高压,要求与字节跳动剥离。

然而,历经 3 年仍然在博弈中。

图森却在 IPO 上市一年多,兜兜转转,从结果来看还是败给了 CFIUS。直接原因,是陈默的氢能重卡创业项目与图森产生瓜葛,被揪住「小辫子」有关。

CFIUS 为什么盯着图森不放?

其他在美开展业务的中国自动驾驶公司不具备关键的点:图森和美国公司合作的深度,是它们无法企及的。

陈默接受《晚点》采访时曾介绍过图森和美国卡车制造商、大众商用车集团(Traton)旗下的卡车公司 Navistar 等企业的合作:

「我们跟大众是一个非常深度的合作,你看我们合作的车厂,Navistar、Scania、MAN 都是大众旗下 Traton(大众商用车集团)的。」

「假设开放控制协议是合作等级里面的 10,占你股票金额超过 5000 万美金是 30,我所说的合作大概是 95。」

图森在 L4 自动驾驶重卡领域,重点是和在美企业 Navistar 达成的量产项目。在美国,图森比巨头加持、以技术见长的 Waymo、Aurora 领先一步。

图森在技术、数据等层面深入美国企业腹地,这或许是 CFIUS 对图森忌惮的原因之一。

从这点来看,智加科技等企业通过分拆等赴美 IPO,一旦在美商业化有所进展,需要考虑 CFIUS 介入的可能。

启示二:孤注一掷 L4 易暴雷,L2+商业化大势所趋。

从新浪科技最新的采访得知,图森中国将倚重 L4 级自动驾驶技术能力,向 L2+开展商业化。这与图森美国在传的「做好 L2 商业化 demo 后出售公司」类似。

加码 L2+商业化,表现出前所未有的「求生欲」。如侯晓迪所言,图森忘掉了初心吗?

图森此前的商业蓝图,是将组建一个自动驾驶物流网络(Autonomous Freight Network,简称 AFN),类似于货运版「滴滴」。

这个网络由自动驾驶卡车车队、物流枢纽中心(货物中转仓库)以及运营监管系统三大核心组成。图森不局限于做自动驾驶解决方案提供商。

在此逻辑,图森联合 OEM 和 Tier 1 打造专用的自动驾驶卡车是关键一环。

2020 年 7 月,图森获得了 Navistar 的前装量产订单。该款车已收到了 5700 辆预订订单,并按计划在 2024 年投产交付。该合作成为图森启动上市的关键条件。

实际上,投资人大多不认可图森能够和 Navistar 走到量产这一步。

D 轮融资前,图森见了 100 多位投资人还没有拿到 D 轮的钱。

上市后苦撑两年,内部动荡的图森,还是未能坚持走到量产。2022 年 12 月 6 日,Navistar 宣布中止合作协议。

图森在 L4 自动驾驶重卡之路的前景,顿然黯淡。图森并不例外。在此前后,Aurora、Embark Trucks 等自动驾驶重卡公司商业化陆续受挫,历经寒冬。

没有车队,自动驾驶物流网络等于空谈。还有一条路是「自建车队」。

陈默对图森未来的计划中,曾预估自有车队将占 10%,客户原有的车队占 90%。

2022 年 6 月,陈默宣布在美国加州洛杉矶成立氢能重卡公司 Hydron,业务主要覆盖可搭载 L4 级自动驾驶功能的氢燃料重卡,从研发到销售的各环节。

Hydron 当时已经颇具规模,估值(10 亿美元)和当时中国业务分拆的估值差不多了。

无论陈默创业做 Hydron 是否是为了自建车队,为图森长远计。至少,CFIUS 忌惮 Hydron 和图森产生关联。

审计委员会曾指控,图森曾向 Hydron 及其合作伙伴共享了某些机密信息。这直接导致了侯晓迪被罢免。

此后,陈默回归图森,宣告了图森在 L4 自动驾驶重卡领域的失败:图森自动驾驶系统,在美国「上车」无望。

在重押 L4 自动驾驶重卡的战略下,图森中国团队实际上并未积极推进商业化落地。此前并不被重视的 L2+业务,未来将成为反哺商业落地更慢的无人重卡业务的重点。

不过,在 L2+自动驾驶重卡领域,早有先行者布局。图森面对的是京东物流、德邦快递加持的嬴彻科技,与满帮捆绑的智加科技。

伤仲永,图森泯然众人矣。

侯晓迪在公开信中表达失望,他认为:图森未来正在驶向一条不归路,失去了自动驾驶卡车变革运输业的使命感。

在发展中未能解决的问题,一旦发展放缓,矛盾就会浮现。

启示三:一个图森,两个未来,早日分拆或是良策。

曾在 1976 年参与创办苹果公司的乔布斯,后来回到苹果担任 CEO。

有观点将侯晓迪视为图森的「乔布斯」,他们的相同点是都被自己一手创立的企业扫地出门。

侯晓迪是否能回到图森不知道。

换个思路来看,陈默出走创办智能氢卡公司 Hydron,到回归图森,倒更像乔布斯的剧本。

侯晓迪 VS 陈默,谁是图森的「乔布斯」,这取决于图森需要的是 L4 还是 L2+。

分家在十月。侯晓迪从图森被罢免起,双方分手迹象已经出现。

2022 年 3 月 3 日,时任董事长陈默和 CEO 兼总裁的吕程同时辞职。11 月 10 日,陈默和吕程突然宣布回归图森董事长和 CEO 的职位。

去年三月和十一月,陈默和吕程在图森共进退。二人利益或已深度捆绑。

侯晓迪在公开信中,对于吕程的「天价薪酬」颇为不满。吕程回归条款指出,如果再次被解约,图森未来需要支付一笔高达 1500 万美元的补偿性薪酬。

侯晓迪的公开信

擅长融资和对外沟通的吕程回归 CEO,或将挑起下一步商业化及处理美国业务的重担。对此,侯晓迪并不买账。

团队不和,直接导致图森中美团队分裂。

如何弥合分割两地团队的裂缝,这对于自动驾驶团队管理或许有一些启示。

对于初创自动驾驶企业来说,权力重心分散,则团队并不稳固。一旦遭遇外部冲击,容易四散分裂。

如果说陈默的离职创业,有「曲线救国」自建车队的含义在,那么,侯晓迪则是彻底离开了图森。

由此看来,早日分拆,或是良策。可惜,最佳时机已过。

侯晓迪的未来,已不在图森。而图森的未来,又去往何处?

「图样」的图森,是否能靠着 L2+活下来,是否能继续在 L4 重卡方向上坚持初心?

或许,自动驾驶企业能够吸取更多教训,去向一个更光明的未来。

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