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自研电池,长安要给电动车套上金钟罩

2023/11/21
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长安汽车跨界的时机已然成熟,因此这届广州车展上,长安汽车正式宣布要进军电池领域,并给自家电池品牌取名“长安金钟罩”。

2023年已接近尾声,但那句给电池厂商打工的玩笑话至今尚在厂家耳边回荡;疫情、缺芯的阴影仍笼罩在每个汽车人心头。

痛定思痛后,我们会发现,这些还算鲜活的行业历史都指向了一个话题:产业链安全。

然而,尽管经历过那段历史的汽车人都已明白产业链安全可控的重要性,可许多事知易行难,究竟怎么做产业链布局才能既保证安全可控,又不把摊子铺得太大,这是一个问题。

今年9月的电动汽车百人会上,中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对这个问题给出了建议——企业在做产业链布局时,应该分类讨论:

传统汽车与新能源汽车差别较小的零部件尽量跟成熟的供应商合作,新的和旧的差别也不大,没有必要重新做;

但电池、电机、电控是电动汽车核心零部件,成本占比最高,这种新能源汽车独有的关键零部件,车企可以与供应商合资合作,加强把控确保产业链的安全稳定。

当然,除了安庆衡主任提出的合资合作外,自研也不失为一种好办法。这些年行业里不少头部车企先后喊出了自研电池的口号。

但需要指出的是,自研电池的愿景要想真正落地,车企至少得战胜三只拦路虎。

谁是车企自研电池的拦路虎

第一只拦路虎是资本。

今年7月,蔚来宣布推迟自研电池的量产节点,放缓其电池工厂部分设备的采购节奏,但具体推迟到什么时候,蔚来并未给出答复。

蔚来为何要推迟自研电池的量产节点,原因不难猜。它缺钱。

一旦车企开始自研电池,花钱的齿轮就开始了转动,技术研发、设备采购、劳动力等等都是花销,都在考验车企的经济实力。

要知道,蔚来创始人李斌的融资能力是公认的强,可即便如此,要负担起又造整车、又造电池的巨大开销仍觉吃力,可见自研电池有多烧钱。

即使车企有钱,还有第二只拦路虎在后面等着——规模。

车企自研电池很大程度上是想获得成本优势,但这有个前提,车企必须形成较大的销量规模,这样之后,生产出来的电池即使不能在市场上打开销路,至少也能内部消化。反之,则车企自研电池可能还不如给供应商打工来得合算。

据行业测算,动力电池的盈利阈值为年产能25GWh,实现较为理想的运转效率要达到40GWh,拥有市场竞争优势则要突破100GWh,所对应的配套新能源汽车数量分别约35万辆、60万辆和150万辆。

可当市场进入存量时代,又有多少车企能保证自己一年的新能源车产销规模一定能达到35万、60万,乃至150万呢。

假设真有车企又有雄厚的资本,又有规模,那还有第三只拦路虎:技术。

头部电池企业入局早,因而积累了可观的技术储备,但跨界的车企普遍处于早期技术积累阶段,要想攻克热失控防范、锂枝晶产生、电池制造安全管控等技术难点绝非易事。

所以尽管不少车企都想自研电池,但这三只拦路虎委实愁倒了一批英雄好汉。

但对长安来说,打倒这三只拦路虎或许会相对容易些。

先来说资本,从长安近些年的财报足可见长安家底雄厚。

2021年,长安汽车营收1051.42亿,同比增长24.33%;归母净利润35.52亿,同比增长6.87%;2022年,长安营收1212.53亿,同比增长15.3%;归母净利润77.98亿元,同比增长119.5%;根据长安汽车不久前发布的三季报显示,今年前三季度,长安共实现营收1082.06亿,同比增长26.78%,归母净利润98.82亿元,同比增长43.22%。

一目了然的是长安近些年的营收、利润在节节攀升,加之长安历史悠久、根基深厚,要承担自研电池的支出会相对轻松。

再看规模。2021年,长安新能源销量突破10万辆大关;2022年长安新能源销量27.12万辆,同比增长150.06%;今年1-9月长安新能源销量30.7万辆,同比增长96.15%,已很接近行业测算的盈利阈值。未来,随着长安启源序列产品矩阵的完善,长安新能源销量势必还能再上一个台阶,自研电池的成本优势也将显现出来。

最后来说技术。

为了实现技术突破,长安汽车组建了先进电池研究院,研究院有1200多个电池研发人员,其中包括125个高级专家、顶尖学术人才。未来,长安汽车还将投入100亿元资金,力求在2024年将电池团队扩张到3000人。有了人才,自然也就不用愁没有技术。

综合以上三个维度,我们完全可以说,长安汽车跨界的时机已然成熟,因此这届广州车展上,长安汽车正式宣布要进军电池领域,并给自家电池品牌取名“长安金钟罩”。

长安的“金钟罩”

在“长安金钟罩”这个品牌下面,长安汽车同时布局了三条技术路线。

首先,从动力电池行业当前的格局出发,长安汽车将提升液态电池性能当作入局电池领域的重要一环。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,今年1-10月,我国动力电池累计装车量294.9GWh。其中,三元电池累计装车量93.9GWh,占总装车量的31.8%,累计同比增长6.7%;磷酸铁锂电池累计装车量200.7GWh,占总装车量的68.1%,累计同比增长47.6%。

也就是说,目前磷酸铁锂、三元电池这两种液态电池仍是当前行业的主流,因此长安汽车强调提升液态电池性能自是题中应有之义。

众所周知,液态电池的能量密度、安全性、温度适应性等,长期以来都是它的痛点,长安汽车既然要为用户打造更可靠的液态电池,必得在这三方面有所作为。

在能量密度方面,长安汽车承诺,会将充电倍率做到应用3C、普及5C、预研7C,从而实现充电7分钟,续航400公里。

在安全性方面,用户最担心的是电池自燃,长安汽车对症下药,开出了自己的药方。

据统计,60%的电池自燃是由电池热失控引起的,所以长安汽车在隔热上用力颇多。比如在电池上运用军工标准新型隔热材料,使用温度比常规材料提升200℃以上,隔热性能较行业水平提升了30%,能够有效预防电芯起火。

不仅如此,长安汽车还借助云端大数据实时计算,力求将电池的安全风险扼杀在摇篮中。这种防护思路在新近发布的启源A05身上也有所体现,启源A05搭载的三元锂电池采用了智慧温控系统,通过对电池的实时动态温控,保证电池正常的工作温度。

针对一到冬天,电动车秒变“电动爹”这个问题,长安汽车提出的解决方案是,将电池和电驱系统结合思考,发明微核高频脉冲加热技术,以此解决低温条件下的电池升温难题。

而如果说长安在液态电池上这些努力,是对当下消费者需求的回应,那么长安在固态、半固态电池,以及新型电池领域的布局则体现了长安未雨绸缪的前瞻性战略目光。

如前所述,液态电池存在诸多痛点,而固态、半固体电池尽管在量产方面有较大困难,但一直以来都被认为有颠覆电动汽车业的潜力。

固态、半固体电池用固态或固液混合电解质取代液态电解质,因而电池结构更稳定,大大降低了短路、自燃的风险;同时,由于固态、半固体电池结构更简单,在电池组封装时,相同空间的电池组能够容纳更多电池,电芯占比提升,能量密度、整车续航里程与充电效率当然也就随之提升了。

很显然,无论对消费者还是对长安汽车自身来说,布局固态、半固态电池都是一种必然。所以长安汽车计划聚焦半固态、固态电池的全新电解质材料、关键工艺开发,最迟到2027年推动固态、半固体电池逐步量产应用,到2030年全面普及半固体、固态电池,以此造福消费者,并构建自身核心竞争力。

长安汽车规划的第三条技术路线是新型电池。

在这方面,长安汽车正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计,一旦成功,电池能量密度将突破1300-1500Wh/kg,比之固态电池更具优势。对于这项技术,长安汽车给自己设置的期限是,在2035年实现搭载应用。

看了长安汽车打出的这三张牌,真叫人由衷感叹,“长安金钟罩”不愧是“长安金钟罩”,从能量密度到安全性,再到低温性能,从当下到未来,方方面面,长安汽车都为用户考虑到了,在这口“金钟罩”的保护下,还有什么产品痛点能成为用户的困扰呢。

作者丨樊舒琪

责编丨杨   晶

编辑丨靳鹏辉

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长安汽车

长安汽车是中国汽车四大集团阵营企业,拥有160年历史底蕴、38年造车积累,全球有14个生产基地,33个整车、发动机及变速器工厂。2014年,长安系中国品牌汽车销量累计突破1000万辆。2021年,长安系中国品牌汽车销量累计突破2000万辆。

长安汽车是中国汽车四大集团阵营企业,拥有160年历史底蕴、38年造车积累,全球有14个生产基地,33个整车、发动机及变速器工厂。2014年,长安系中国品牌汽车销量累计突破1000万辆。2021年,长安系中国品牌汽车销量累计突破2000万辆。收起

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