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又到了年底，要准备展望明年的销量情况。10月44.68万台，其中纯电32.1万，插电12.6万台。如果从周度数据来看，截止11月13日，总共420万台，如果按照后面大约7个周，每周12-14万估算，2022年终端上险数据大致为504-518万。
备注：这个数据不含新能源汽车出口，也不含压库的车辆。
从整个渗透率来看，我想从价格段来说一下2022年的突破和2023年的展望：
● 2022年，在10-15万和15-20万是有突破的。这里最明显的就是插电从5万多月上升12-14万，由于这个价位段覆盖10-15万、15-20万和20-25万三个主要市场，明年随着长安、哈弗、奇瑞和吉利四家企业去推，是有很强的替代能力的。
● 10万以下，真的没看头了，随着主要的企业开始聚焦于油车转混动增程，这块本来就是转移支付的，只有1-2家有意愿继续做下去。
● 25-35万的特斯拉区间，明年会继续往下压，今年其实特斯拉表现一般般，等Elon Musk搞完推特回来主持大局。
● 35-50万这个，确实有点像南宋小朝廷的感觉，在这个相对高毛利的市场可以维持住公司，但是后面没有开拓的增长率。
▲图1.2022年10月主要市场分价格段
▲图2.2022年10月渗透率分解
Part 1、竞争的残酷性
为什么渗透率卡在30%上了，其实从逻辑上来看也很简单：目前中国的乘用车最大的两块为10-15万的31.90%，和15-20万的19.40%，被电池成本卡住了。燃油车从未来的3年来看，是越来越难赚钱了，但是新能源汽车降本路径可不就是把电池做小点。从大口径来看，HEV、PHEV和BEV的渗透率在几个价位段：
◎50-75万 20.05%
我们之前的增长，是通过A00的便宜车拉上去的，2022年确实电气化率在各个价位段在提高。但是走到后面，单靠纯电确实很难，20-35万都快有40%的渗透率，接下来翻过这个坡就需要考虑地域、气候和不同的使用场景。在城市打完一波攻坚战，去东北，西北和中部区域，纯电冲不出去。
▲图3.不同价位段的渗透率
我个人的理解，今年增长的动力，还是来自于整个大市场的变迁（2023年主攻的是10-15万的31.90%，和15-20万的19.40%）。高渗透率的低价车，和较高渗透率的高价车，大盘子还是少啊。
▲图4.10月中国乘用车的分价格段情况
从纯电和插电来看，目前纯电动这一波由于被电池价格卡住，走低价大规模的路线，短期内没办法毕其功于一役。在没有掌握电池价格和电池上游之前，车企全面纯电推广，如果没有相应的过渡措施，会出现油车不赚钱，电车也亏的局面。
▲图5.纯电动和插电的比较
2022年，10万以下的纯电动汽车市场已经内卷到了极致，10万以下的车型月度销售了10.27万台，实际只有五菱、长安和奇瑞过万。我们不太能期待这个市场还在国内干出啥名堂来。
▲图6.10万以下的车企推广
五菱近40%，长安17.6%，奇瑞13.8%，随着五菱的混动，长安的增程，奇瑞的插电推向市场，这块的销量诉求是大幅后推的。
▲图7.三家企业在不同价位段的市场
Part 2、比亚迪和新势力
比亚迪的2022年，顺风顺水，这是我们看到比亚迪的15万以下的BEV，和10-25万的PHEV的打法。对于长城、长安、吉利和奇瑞来说，去做这个10-25万的PHEV的做法简单有效。所以大概率2023年是混动井喷的一年15万以下的BEV，可能只有广汽这种自建电池厂才能跟着。
合资企业的缺位，是接下来自主品牌把自己的油车升级到插电/增程的机会。
▲图8.三个价位段的主导
认真分析比亚迪目前的优势：
● 10-15万的BEV ，因为把自己家电池的毛利压低，在这个领域的的Market share有65%。
● PHEV的10-25万的市场，它的细分市场市占率为10-15万 92.96%、15-20万 75.07%、20-25万 88.76%。
这个问题的核心是，这种优势是否能被其他车企赶上来？
▲图9.比亚迪目前每个月的车型价格分布
▲图10.比亚迪的价格带
▲图11.比亚迪的车型，BEV和PHEV对比
明年新势力汽车的增长和生存挑战，一方面是特斯拉的价格可能会持续下降，随着车型的内饰“精装修”并且产能扩张下调整自己的定价；一方面25万这个市场也有华为在折腾，普遍的问题是：
● 高端化的堆料，对销量增长的边际效用较少。
● 价格往下打，成本如何控制。
● 特斯拉和比亚迪还在短兵相接开始打一架了。
2023年对于新势力来说，挑战来自方方面面，确实不好干！
▲图12.高端的新能源汽车市场
小结：我是觉得2023年，是可以对整个市场做个判断，然后根据不同分价位段的市场做一个估算，然后拍一个零售数据预估，从2022年的504-518万（也可能再高点）飙到什么位置呢，大家说说看。
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