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Monica 让我猜一猜展台上那辆特斯拉用了多少颗英飞凌的器件时，我就知道数字不会小，但还是故意猜了一个中间值，最后她告诉我答案：这辆特斯拉中用到的英飞凌器件超过了 250 颗。
其实这并不奇怪。自动驾驶、新能源与节能以及车联网等技术的发展，使汽车业电子化程度越来越高，据普华永道的数据，汽车电子占整车的成本在 2000 年时仅为 20%，如今已经占了 30%以上，2030 年可望达到 50%。英飞凌首席执行官 Reinhard Ploss 在慕展汽车电子大会上就表示：现在汽车业 80%左右的创新与半导体相关。
英飞凌首席执行官 Reinhard Ploss
Ploss 强调，在这次汽车业大变革中，半导体将是推动产业前进的关键力量。汽车行业接纳新技术的速度越来越快，汽车当中用到的半导体器件数目就越来越多，一部特斯拉用到 250 多个英飞凌的器件，正是英飞凌在汽车半导体领域实力的体现。等高通完成收购恩智浦之后，英飞凌将成为欧洲第一大半导体厂商，全球第二大汽车半导体供应商（第一大即高通）。
这辆特斯拉很吸引眼球
但与很多行业不同，汽车这样一部可以自由移动的大机器，安全可靠始终是新技术引入首要考虑因素。Ploss 举了一个例子，以电池为全部动力的纯电动自动驾驶车辆，如果电池出现问题该怎么办？传统汽车引擎出现故障，不会影响到刹车，但电动无人车的自动刹车系统动力来自电池，当电池系统出现故障时，失去动力的自动刹车系统会使车辆处于什么状态？
“在任何状况下，无人驾驶汽车都应该具备完全自动驾驶的能力。” 为防止电池系统出问题时汽车进入不可控状态，冗余设计是必须的，“一部车应该有多少套电池系统？两套？三套还是四套？” Ploss 问道。
自动驾驶技术对元器件的要求
自动驾驶技术发展存在两条路线，即传统车厂与互联网公司等新生力量。相比传统车厂，互联网公司等新进厂商在策略上更为激进，技术方案选择更加大胆，路测里程和商业化进度也更领先。近期出现了多起自动驾驶交通事故，笔者认为，这与新进公司“血的教训”比较少有关联，这些新生力量对大规模汽车质量事故后果没有切身感受，因而在思想上更少禁锢，方案选择更自由，成功的概率更大，遇到大挫折的可能性也比传统厂商更高。Ploss 也提出，汽车从业者要问自己一个问题，在实现全自动驾驶的进程中，世人“允许我们犯多少错误”。
引入新技术都有风险，但这不是因循守旧的理由。Ploss 指出，新技术都是慢慢从不成熟到成熟。“回想 2000 年代初期，ECU 刚刚引入到车内连接系统时，大家闹了多少笑话，被人嘲讽为每个街角都要重启一下汽车。引入新技术总有困难，但最终我们还是能把困难解决。”
而且汽车行业用到的新技术，大多并不是最“新”的技术，比如雷达，在国防军工领域已经有几十年的历史，汽车行业“并不需要发明雷达技术，需要做的是降低雷达的成本，使其更适合汽车应用。”
新技术涌入汽车行业的趋势不可阻挡，可靠、安全、防护严密始终是汽车技术的必要门槛。特别是车联网技术，在为汽车带来众多新功能并打开市场想象空间的同时，也将汽车从一个封闭系统转变为一个开放系统，因此带来了被攻击的风险。无论是物联网还是自动驾驶，在大规模商业化时面临的最大风险就是安全（Safety）与防护（Security）问题，安全防范问题也成为本届慕尼黑电子展最热门的话题。
车联网所带来的机会与风险
总之，处在变革之中的汽车产业波诡云谲，机会大风险也大，Ploss 倒是成竹在胸。他在 2016 财年交出了一份十分出色的答卷，公司总营收同比增长 12%，其中汽车业务营收达到 26.51 亿欧元，同比增长 13%，英飞凌在自动驾驶技术布局之完善尤其令 Ploss 得意。在 2016 财年第四季度财报会议上，Ploss 向与会投资者提出了“只有与英飞凌合作才能实现无人驾驶（Autonomous driving will only be possible with Infineon）”的口号。
对于来势汹汹的新对手，Ploss 不以为意，他说：“这不是手机业，汽车行业不会让我们边犯错边成长。”
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