当智能驾驶能力达到L4级的RoboTaxi开始满街跑的时候,人们开始期待L5级车辆的登场。

 

时间进入2021年,智能驾驶技术正在加速落地。

 

特斯拉FSD、蔚来NOP、小鹏NGP,以及姗姗来迟的理想NOA,造车新势力们捣鼓出来的L2级辅助驾服务,已经在最近数年内先后实装。由百度、小马智行、文远智行等科技公司所主导的L4级自动驾驶系统,也纷纷以RoboTaxi之名,成规模投入到多个重点城市,进行区域性试运营。

 

然而许多人都有所疑问,代表自动驾驶最高等级的L5,最后将会在什么时间、以怎么样的形态登上舞台?

 

8月18日的2021百度世界大会上,CEO李彦宏公布了名为汽车机器人的L5无人驾驶平台。

 

百度对L5的理解:汽车形态的机器人

“汽车机器人”作为关键词,其实早在一个半月前就已经“预热”过了。

 

今年7月初的世界人工智能大会上,李彦宏就曾发表过对未来汽车发展趋势的看法:未来的汽车,将更像是个机器人。

 

仅从第一眼可见的外观,就能感受到百度想要迫切告诉大家的内容:虽然同有四个轮子,但是汽车机器人与汽车完全不同的。

 

没有风挡,是汽车机器人肉眼可见的最大特征。而且所有的窗口都设在车身两侧,朝向车头和车尾的观察窗,则是一个也没有。

 

车头位置原来本该是风挡的地方,被安装了一台多功能液晶显示屏。大会上,这个屏幕上始终闪亮着这样一句状态提示:汽车机器人,服务中。

 

 

既然没有前后风挡,那么驾驶员座位、方向盘、脚踏板系统,以及对应的仪表盘等等,也就统统不会有了,反正就算装了也纯属摆设。正如某个酷爱红色制服的面具男的名台词,“脚(方向盘)只是装饰而已,上面的大人物就是不懂的。”

 

由于被去掉了操控装置,同时也不设置驾驶座,所以汽车机器人有着令人感觉讶异的宽敞内部空间。通过手机APP控制开启两侧的鸥翼门后,你可以看到两个并排安装在靠后位置的零重力座椅、前面的大尺寸显示屏,以及宽敞到奇怪的内部空间。正如体验官金晨女士的所说的,“(车里)都可以劈个叉了”。

 

 

总而言之,这台“汽车”在设计上仿佛穷尽一切手段表达一个意思:这不是一台由人来开的车。

 

由于车上的人不再肩负驾车职责,所以乘坐期间,也大可以做自己想做的事情。无论是窝在零重力座椅里滑手机,还是利用车内的智能控制台、超大曲面屏看个电影,甚至是放平座椅调整灯光小憩一会,尽管随意。

 

开车的工作被完全托付给了AI。乘客在上车后,只需要对汽车机器人说出自己想去的目的地,然后等待便可。

 

百度向外界承诺汽车机器人的行驶安全性。通过展示视频可以见到,无论是被视为自动驾驶关键瓶颈的无保护左转,还是礼让行人、避让其他违规车辆等,汽车机器人完美地走完了整个试乘路线。期间,百度体验官金晨和央视主持人王嘉宁甚至临时起意,用语音指令调整了此行的目的地。

 

 

百度对于汽车机器人寄予厚望。李彦宏表示,他汽车机器人能够通过三重能力服务于人:

 

首先是L5级自动驾驶能力——不仅无需人类驾驶,而且比人类驾驶更安全;其次具备语音、人脸识别等多模交互能力,分析用户潜在需求,主动提供服务;此外汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力,是服务各种场景的智慧体。

 

L5级赛道争夺战正在打响

纵观目前整个行业,汽车机器人确实有其独到之处。尽管这谈不上是第一款L5级车辆。

 

若是单论L5级“无人驾驶”,汽车机器人的“前辈”,还真是有不少。

 

Cruise的Origin、ZOOX 的“无人驾驶小车”、文远智行开发的Mini RoboBus等,它们的发布时间都要更早。甚至百度自家在2018年,也整出过一个名为Apollo无人小巴的RoboBus,尽管其对外公布的自动驾驶等级,一直被很“谦虚”地划分在L4级别上。

 

▲初代阿波龙

 

当然,汽车机器人自有其独到性,因为若以车型和用途划分,上述平台多数会被划分到RoboBus范畴。至于那个无人驾驶小车,则更像是一种放大了的特种车辆平台,在某个配置下可以安装2~4个座位,充当人员短泊用途。

 

而在所有的RoboBus中,Origin是“最能打”的那一个。

 

Origin由Cruise联合其母公司通用汽车,并引入本田公司的部分技术,耗费3年心血开发而成。不过,这款车的公布时机却非常太好。2020年1月,Cruise于旧金山市举行发布会向外界推出Origin之时,正是新冠疫情爆发的前夜。

 

在基本构造上,Origin基于通用汽车纯电平台开发,在设计之处就被定位为具备L5级无人驾驶能力。故在整体设计,Origin也完全异于传统车辆。车内不设人机操控装置与车辆控制界面,车厢内只设乘客座位以及相应的信息系统。

 

在功能定位上,Cruise将Origin定义成了一种公共交通专用平台,市内按照固定线路行驶的公共交通车辆,便是其最常见的运用场景。Origin在车厢内,可根据需要设置4~8个座位,车舱座位对向则安装着用于显示到站信息的多功能显示屏。乘客上车落座并系上安全带后,只需要按下门上的橙色按钮,Origin就会自动发车向下一站驶去。

 

之所以说Origin“能打”,是因为这款RoboBus现已拿下了史上首份智能公交车大单。今年4月,Cruise与阿联酋签约,计划在2023年将Origin部署到迪拜。

 

虽然首批采购带有试验性质,但合同内约定了,一旦使用反馈良好,阿联酋方面将会加大采购,并在最迟2030年以前,将迪拜市内的无人驾驶公共交通车队规模,扩大到4000辆。

 

 

为了实现上述雄心勃勃的计划,今年6月,通用集团的汽车金融部门,专门向Cruise提供了50亿美元的授信额度,用于对Origin进行小批量试生产。

 

与声势惊人的Cruise Origin相比,百度有一款颇为低调的竞品——“阿波龙”自动驾驶小巴。

 

▲阿波龙内部

 

第一代阿波龙于Create 2018百度AI开发者大会上首次展示。与Origin一样,阿波龙也取消了车上操控装置,车厢内只有乘客。而在本月5日,百度又推出了全新升级后的阿波龙II。

 

阿波龙II较之上一代,在硬件方面有了较大的提升。最典型的例子便是传感器系统——从原来的视觉+毫米波雷达体系,增加了2颗40线激光雷达,强化了无保护左转功能。此外,为了适配更强大的传感器,阿波龙II不但适配新的算法,系统总算力也增至372Tops。

 

这些升级使得阿波龙II的设计运行区域突破了一代的封闭式区域,初步具备了进入城市道路行驶的能力。

 

当然,出于安全性考虑,阿波龙II现阶段在进入城市带路行驶时,也是需要配备安全员的。通过5G与专有云,安全员可以远程监控车辆行驶安全。如有必要,也能远程控制车辆避让或者紧急刹停。

 

 

毫无疑问,无论Cruise Origin还是阿波龙II,亦或是文远智行mini RoboBus等,L5级自动驾驶的赛道正在成型。而汽车机器人的出现,则显示出百度的勃勃野心——既要在公共交通平台上一展拳脚,也要在个人出行方面有所作为。

 

如果以2004年首次举办的DARPA大挑战赛开始算起,现代意义上的智能驾驶概念诞生至今,已有17年历史。

 

▲智能驾驶的历史性时刻,首次DARPA大挑战赛稀奇古怪的参赛车辆

 

17年以来,从L0到L5,商用智能驾驶技术的研发路线,已演化出两条大致的路径。

 

第一条是渐进式演化路线。传统车企以现有汽车平台为基础,不断融入新的传感器,靠算法的迭代来实现智能驾驶功能上的突破。

 

而那些在最近十年内诞生的造车新势力,则选择以相对较高的L2级为切入点,力求尽快向用户提供堪使用的高性能辅助驾驶服务。

 

至于另一条路径,则是那些加入战局的科技公司们最青睐的“革命性”路线。

 

包括Waymo、Cruise、baidu、Pony.ai等一众传统以及初创科技企业,打一开始就将目标设定在L4等级,希望直接开发出真正具备自动驾驶能力的汽车。

 

然而,自2013年智能驾驶“风起”时至今日,尽管所有人都将其是一种潜力无穷的技术,科技公司更是以突破智能驾驶桂冠上最璀璨的L4以上级为目标,但几乎所有企业都在规避一个对于商业机构而言的终极问题——如何盈利?

 

▲如果和测试阶段一样,随车坐一位安全员,那么盈利基本也别想了

 

L4级的定义是“有条件自动驾驶”。尽管理论上机器负责车辆的全程操作,但车上仍需要安装方向盘、踏脚板系统以及仪表盘,仍需安全员随车而行。这就使得L4级车辆在投入公共交通服务时,既无法从设计上进一步简化构造降低成本,而人力成本这一块又难以完全消除。更何况,随着当前各造车新势力不断在高级辅助驾驶领域进行投入,其技术水平终究会向上发展,触及L3甚至更高级的层级。

 

在这种状况下,利用自身在高阶智能驾驶领域的先发优势,抢先占领最顶级的L5赛道,就成为了自动驾驶产业头部企业一种不约而同的默契。因为在城市公共交通、最后一公里接驳等太多的场景下,无人驾驶车辆可以发挥其天然的优势,甚至有机会破解如何盈利的终极问题。

 

 

此时此刻,尽管百度的汽车机器人仍然犹抱琵琶半遮面——除去那些给我们看的内容,官方几乎未公布其任何技术上的细节。然而,号角声毕竟已经响起,随之而来的,必将会是新一轮技术争夺战的开始。

 

而在科技竞争的烽火硝烟中,新的时代终将到来。

 

微信号|汽车公社 C次元

作者丨张之栋、查攸吟