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作者 | 王博
编辑 | 斯言
『比亚迪：今年销量保守150万台，冲击200万台。』
3月底，王传福出现在2021全年的投资者交流会上。没几个问题下来，他很快把这场直播变成了一个大型凡尔赛现场：
“大家也知道我们的订单非常多，DM-i车型可能要等待4 - 5个月时间才能拿到车。”
“我们累计在手未交付的订单已经达到40万台，而且每个月还在增加，公司的压力也比较大。”
“像元Plus、海豚一出来，原来规划也就是一个月5000台。现在一个月的新增订单都破3万台，搞得我们措手不及。”
“今年的话，保守大概在150万台；如果供应链做得好的话，我们也愿意冲击200万的年度销量目标。”
王传福说的每一条，都足以让今年的大部分汽车品牌羡慕不已。
全年「保守目标」，是指在上年72万辆销量的基础上翻一倍；如果只算新能源车的话（2021年59万辆），就是2.5倍。
在汽车行业，这种增速已经可以称得上是“火箭般的速度”，近10年内我们大概也只在一家美国车企身上见过。
而就在王传福「凡尔赛」完没几天，4月3日比亚迪还发布了一个重磅消息：已停止燃油汽车整车的生产，未来专注纯电与混动汽车业务。
王传福在e平台3.0发布会上
我们都知道全球各国都在寻求碳中和的背景下，大部分车企早晚要停产燃油车。但比亚迪的动作，可能比很多人预期的要快很多。随之而来的疑问也很多：
比亚迪为什么这么早停产燃油车？这是押注未来还是噱头？
国内有第一家车企停产燃油车之后，对整个行业有什么影响？
新能源汽车的增长有多快，燃油车会很快退出历史舞台吗？
停产燃油车之后，比亚迪的前进方向是什么？纯电动车和混动汽车以后怎么发展？
这一次比亚迪停产燃油车的消息穿透力很强。它大幅超越了一个普通的行业事件，几乎成为一个公共事件。
在汽车行业外，作者的一个同学刚刚在去年下半年提了一辆宋PLUS燃油版，以及不少在电子和互联网行业工作的朋友，都不由自主地关注到了这条消息。
燃油车被大面积取代，我相信这件事在我们有生之年大概率会发生。对你我来说，更戚戚相关的是「它到底多快会发生」。我们没法预见未来，但我们希望通过一些有效信息的梳理，来更好地理解快速变化的世界。
比亚迪为什么抛弃了燃油车？
用一句话总结就是：新能源车的增长大幅高于预期，燃油车的销量被混动车型取代了。
“十四五”能源规划提出的目标是，「到2025年，新能源汽车新车销量占比达到20%左右」。
2021年开年，新能源车的市场渗透率仅为5% - 6%；但到了年末，在乘用车市场，新能源汽车销量占比已经超过20%。也就相当于国内提前4年完成了新能源化的发展目标。
这种高增长超过比亚迪的内部预期，“我们在地方车展做了一个试验，用5天时间去观察现场人们看车的行为，发现60% - 70%的消费者在看新能源车，看燃油车的消费者只有30% - 40%，这个数据让我们很震惊。”王传福在3月的一次演讲中提到。
比亚迪最新的预测是，到2022年底，中国市场的新能源汽车新车渗透率可以达到35%。
除了新能源车市大好之外，比亚迪在2021年围绕DM-i混动技术，在秦、宋、唐等主力产品上推出混动版本，随后DM-i车型卖爆了。
比亚迪DM-i车系
因为销量火爆导致交车周期太长，比亚迪在2021年至少两次公开道歉：
一次是2021年5月，比亚迪称正加速DM-i车型的产能提升，但由于订单太多，新增订单平均需要3.5个月的时间；
另一次是7月份，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞称，「当月将聚焦于尽可能将全国范围内1 - 2月订单交付」。也就是说一部分用户的订车周期已经长达5 - 6个月。
在作者周围的圈子里，一位在比亚迪深圳总部工作的朋友于2021年中预定了秦PLUS DM-i，提车的时间是2021年末，交付周期也是将近6个月。
2021年，对比亚迪来说，一方面是DM-i车型卖爆，其他车型中汉和海豚两款车在2021年末也都稳定步入月销过万辆的行列。
到2021年结束时，比亚迪的主销产品阵容跟上一年相比，已经发生了结构性的变化：
2020年，比亚迪乘用车总销量是41.63万辆，其中宋家族是20.49万辆，占几乎一半；按能源形式分类的话，燃油车超过一半，为23.72万辆；
2021年，比亚迪在燃油车大减10万辆（至13.63万辆）的情况下，新能源车销售猛增，致使乘用车总销量飙升至73万辆。
同时主销产品变成了宋、秦、汉三足鼎立，分别为20.08万辆、19.42万辆以及11.76万辆。即使是非主销的产品线，唐、元、e系列以及海豚都在翻倍增长。
从2020年、2021年再到2022年1月，比亚迪乘用车中的燃油车销量从23.72万辆/年，降至13.63万辆/年，再进一步降至2254辆/月，3月份燃油车的实际产量已经是0辆。
回到为什么放弃燃油车这个问题，这个过程并不是燃油车卖不出去了，而是新能源车尤其是DM-i车型增长太快，比亚迪主动放弃了燃油车市场。
早在去年9月，比亚迪就对外透露将在10月份停止F3车型的生产。F3是2005年上市的车型，这款售价5万元级的紧凑型燃油轿车在整个生命周期内卖了将近300万辆。同时，比亚迪也对外吹风，秦、宋的燃油版本将陆续纳入停产范围。
在停掉F3（5万元级）、宋Pro（10万元级）等价格相对较低的燃油车系后，围绕DM-i和纯电车型，比亚迪后续的单车平均售价将进一步提升。
DM-i，吹响燃油车退出的号角
“我相信家庭第一部车会是可油可电的PHEV，第二部车纯电比较合适。未来趋势，比例差不多在四六开。40%的PHEV，60%的纯电。”这是王传福的判断。
比亚迪现阶段的主力产品主要是2个平台：混动平台DM-i和纯电e平台3.0。
一位比亚迪内部人士认为，这两年内这几个事件把比亚迪的股价从50推到最高300——① 刀片电池下线；② 汉车型下线；③ e平台3.0推出；④ 超级混动DM-i车型推出。
刀片电池
首先是刀片电池。2020年3月，刀片电池发布，这一定程度上是比亚迪制衡宁德时代三元锂电池的技术。
刀片电池从成本、能量密度以及安全性三个方面来进行设计优化：
内部采用了磷酸铁锂材料，比三元锂电池的成本低；
磷酸铁锂的能量密度低，比亚迪直接将刀片形的电芯放在两块铝板之间，简化了传统电池包电芯-模组-电池包三级封装的方式，来提高电池包的能量密度；
磷酸铁锂燃点高于三元锂，加上刀片形电池有利于散热，提高了电池的安全性。
刀片电池是比亚迪新能源车的基础，此后DM-i和e平台3.0车型都是采用刀片电池。
刀片电池的量产打开了比亚迪整个新能源车系高增长的序幕。
2020年7月，也就是刀片电池发布4个月后，比亚迪汉EV首发搭载刀片电池上市。2021年汉全系销量逼近12万台，是目前市面上少数可以与特斯拉Model 3一战的车型。
2021年1月，比亚迪发布了DM-i超级混动技术。DM-i技术是比亚迪混动技术DM针对低油耗设计的衍生版本。
DM-i一出场，就号称要干翻燃油车。
DM-i的首要特点是节油，像唐DM-i这样车长4.87米的中型SUV，官方宣称的亏电油耗低至5.3L/百公里；紧凑型轿车秦PLUS DM-i，更是做到3.8L/百公里。
电混系统中的IGBT模组
比节油更重要的是便宜。虽然DM-i放置了燃油和电驱两套动力总成，但成本控制非常极致，车型价格基本做到与同级燃油车的价差在10%以内。最便宜的秦PLUS DM-i价格11.18万起。
DM-i的成本控制，背后有比亚迪大量的自研工作：
包括基于磷酸铁锂的刀片电池，DM-i使用的是专用的功率型刀片电池；
EHS电混系统，大容量的刀片电池组配合以电为主的电混系统。电混系统内也是大量自研部件，包括由比亚迪半导体自研的IGBT（IGBT通常能占到整车成本的8%以内）；
骁云插混专用1.5L和1.5T发动机。
比亚迪研发DM-i经历了13年时间，DM-i研发投入2000人。
2008年，比亚迪最早在F3上量产混动技术，推出F3DM车型，这是国内最早量产的插电式混动车型。之后DM技术经历了2代演进。2021年DM-i推出时，比亚迪在中国销售的插电式混动汽车是整个市场总量的44%。
2022年，比亚迪汉DM-i开始预售。汉DM-i可以说是比亚迪这些年在产品设计和技术研发上的集大成者。
王传福认为，汉会是比亚迪发展历史上的一个分水岭，“大家看过去两年， 随着刀片电池和DM-i推出后，特别是汉这么一个转折性的产品（问世），比亚迪品牌和以前已经今非昔比了。”
自2020年7月上市以来，比亚迪汉已累计售出超过19万台。
放在中国品牌中，单价超过20万元且月销售1万台以上的新能源汽车绝对是凤毛菱角，而比亚迪今年的目标是汉家族销量全面超过BBA的中大型车（奥迪A6级别），如果产能能够供给，内部数字是3万台/月。
电动化的未来：e平台3.0登场
DM-i混动领衔的王朝系列风华正茂，而基于e平台3.0的纯电车型，尤其是海洋系列，才露出冰山一角。
2021年9月，基于e平台3.0打造的第一款车海豚交付，到12月已经实现单月销量破万。
e平台3.0的第二款车元PLUS在去年11月发布，到今年3月带动整个元系销量破万。
王传福透露，海豚、元目前每月的新增订单都超过3万台。也就是说，如果产能足够，仅仅靠汉、元以及海豚，理论上一年就能扛90万台的销量。这还没算目前的销量主力，宋系和秦系。
按原计划，如果北京车展没有被疫情耽误，比亚迪大概率会在4月发布e平台3.0的另一个重磅车型——海豹。
海豹定位对标Model 3，车身尺寸为4800×1875×1460mm，比汉小一圈（4980x1910x1495mm）。结合汉EV入门版本21.48万元的价格，我们倾向认为海豹入门版的价格应该在20 - 21万元甚至更低。
同时期，特斯拉Model 3的入门版价格已经涨到了27.99万元。也就是说，海豹的入门版比Model 3便宜七八万，同时尺寸更大，如果其他基础素质没有硬伤，这将是一款非常有吸引力的车型。
e平台3.0的技术也在持续更新，比亚迪将在海豹上第一次采用Cell to Body（C2B）的技术，类似宁德时代的CTC，即将电池包直接作为底盘结构的一部分，提高能量密度、降低成本，还增加底盘的抗扭强度。
据说使用C2B之后，海豹的底盘可以达到“奔驰S级的抗扭转强度”。
由于DM-i和e平台都使用刀片电池，对比亚迪来说，目前最大的两个不确定性：一个是产能，另一个是电池涨价。
比亚迪正在全国9个基地扩建和新增产能。据雪球用户痛快舒畅的统计，2022年比亚迪的实际可用产能或在180 - 190万辆之间，2023年实际可用产能将达到300万辆级别。
至于电池涨价，王传福回应比亚迪很早考虑了这个问题，“坦率讲，其实从几年前选（电池的技术）体系时，就考虑到社会资源的匹配性。我们在元素上，尽量少用一些卡脖子的材料，通过结构设计改变电池成包、成组的能量密度。尽可能使用一些在中国比较容易拿到的元素，我们相信，不管大宗金属怎么涨价，理论上对铁锂的影响是最小的”。
言下之意，比亚迪将继续大规模地采用磷酸铁锂电池，改善结构与工艺。刀片电池向第三方车企开放，并大规模量产之后，成本也将进一步降低。
高端化与智能化，比亚迪的终阶考验
目前，比亚迪两个主要的产品序列：王朝主打经典豪华，海洋主打年轻群体。
今年，比亚迪与戴姆勒合资的腾势品牌也在重新梳理，腾势将推出3款新车：一款豪华纯电MPV，一款中大型SUV，以及一款中型SUV。
除此之外，比亚迪正在筹备一个高端品牌，新品牌将在10月份发布。
比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞已经预告了高端品牌的售价定位50万到100万以上，新品牌的第一款车是一款硬派越野车。新车或对标奔驰大G。这个品牌将采用比亚迪一系列的超级技术。
随着刀片电池、DM-i和e平台3.0的推出，比亚迪新能源领头羊的地位已经很明确，但能不能撑起一个售价在50万元以上的品牌？相信今天大部分人都是存疑的。
BBA等豪华品牌都有百年的文化积淀，中国自主品牌普遍缺乏这样的汽车文化积淀。近5年中，特斯拉、蔚来、理想等车企能杀入到30万元甚至40万元以上的高端汽车市场，很大程度上借力于智能化技术。
而智能技术，尤其是智能驾驶，是比亚迪明显的短板。
比亚迪的智能驾驶技术为什么一直不太行？比亚迪汽车品牌及公关总经理助理郑羽曾经在微博中阐述过一部分原因，主要是现阶段智能驾驶系统的成本。
智能驾驶系统的硬件配置，如果是5个毫米波雷达和13个摄像头的感知方案，再加上一个200 Tops算力的域控制器，成本大概是3万元；如果替换成1000 Tops算力的域控制器，成本至少是5万元。
在过去比亚迪主打的10 - 20万元价格区间，对成本是高度敏感的。我们从刀片电池、DM-i的设计上也不难看出比亚迪对成本极致的控制。比亚迪汉已经突破到均价25万元的价格区间。
售价更高的车型现阶段才有机会用上体验更好的智能驾驶系统。高端品牌有可能是比亚迪加大智能化投入的先行部队。
从我们了解的各路信息看，比亚迪正在明显加大对智能驾驶技术的投入：
在3月份的英伟达GTC上，比亚迪官宣将在2023年上半年量产搭载英伟达Orin芯片的车型；
XEV研究所同步也了解到，比亚迪还有一部分车型将搭载华为的大算力平台MDC量产；
在软件端，除了内部研发外，比亚迪在2021年与头部自动驾驶技术公司Momenta成立了合资公司迪派智行，而Momenta的自动驾驶方案就是主要基于英伟达Orin和华为MDC的计算平台来开发的；
比亚迪还投资了AI芯片公司地平线，以及激光雷达领域的速腾聚创。
与此同时，比亚迪内部的汽车产品规划与新技术研究院下，智能网联开发中心也在扩招智能驾驶研发人员。
在度过大规模扩张和产能提升的阶段后，比亚迪将迎来高端化与智能化的终阶大考。
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