(Source:Bing)

文/侯哥

 

新冠肆虐带来的各种伤害在不断的显现,从对少数人健康的伤害,已经发展到了对全社会的经济和人民生活的伤害。对于汽车行业而言,缺芯遇到了疫情,这个复合伤害尤其的严重。整个车市已经陷入寒冬,汽车终端消费市场萎缩严重。根据中国汽车工业协会的数据,4月我国预计新车销量117.1万辆,环比下降47.6%,同比下降48.1%,几近腰斩。

 

下图为盖世汽车统计的4月份狭义乘用车厂商批发销量的前十名,与3月份的前十名相比,不但厂商名字变化很大,总体的产量也相差巨大。对于汽车这个占国内GDP达到10%的巨大产业而言,疫情的影响不可谓不大。

 

 

下面将从多个角度谈谈具体的影响:

 

1. 对汽车研发的影响对于整车研发而言,其周期长则三五年,短则一两年。芯片的缺料、一两个月的完全停工的影响很有限,大多数车企的在研车型项目应该都不会受到大的影响。如果情况不再继续下去,这些时间的损失大都能够通过后期的努力补回来。最差的情况是导致冬季或夏季实验无法按时开展,其结果可能是相应车型的上市时间推迟半年。对于身在汽车产业链之中的人——尤其是汽车电子相关的人,最明显的感受是工作量的大幅度增加。

 

一方面,要时刻关注相关的各种信息,努力保证产线不中断。另一方面,要根据物料的断供预测来寻找新的解决方案,并迅速将其实现。为了保供,各种因为芯片更换而导致的硬件改动持续发生,相应的软件改动也不可避免。于是,一个控制器有了多个供应商,而且还有很多版本的硬件和软件,不但软硬件的开发人员工作量剧增,测试验证人员的工作量更是增长了好几倍。DRE(OEM的部件工程师)们每天都在忙着协调供应商和自家的生产线,努力的保证产线的生产不要因为自己负责的零部件而受到影响。

 

2. 对生产的影响疫情对汽车的生产影响是最大的。4月份的销量的下降中,绝大部分因素都是因为汽车的产量不足。没有物料,自然汽车就生产不出来。而且,汽车有几千个零部件总成,其中缺了任何一个,汽车都甭想生产出来。对于汽车电子产品而言,任何一个小小的芯片或者接插件的缺失都会导致一个部件无法生产,从而导致整车无法交付。

 

正所谓:风起于青萍之末 浪成于微澜之间。当今整个汽车产业的全球化虽然大幅度提升了协作效率,但也导致各个国家和地区之间的深度耦合。在这个长长的产业链中,无数家企业之间形成了复杂的网状合作关系。这个链条或网络中的任何一个节点出现问题,都可能导致全行业受到巨大的影响。

 

从电气架构的角度而言,架构中的部件按照维持架构基本功能的必要性可以分为核心部件与选装部件两种。当核心部件的缺失时,整个架构无法维持基本的功能。而选装部件则可以根据功能和配置的需要来决定是否安装。如果汽车的电子电气系统中的核心部件缺失,汽车是无法下线的,而选装部件则有很大的灵活性。很多车企为了保证汽车的产量,都在减少一些配置,比如:遥控钥匙只配一把,取消座椅的加热功能等。

 

在最近这几个月,汽车已经从供应过剩转变为供应不足了。在这个大家都很艰难的时刻,谁能有车卖,谁就有收入,还能同时趁机扩大市场份额。于是,很多芯片的价格被炒到了几十倍甚至上百倍。对于那些产量巨大的车企而言,无论多么独立都更容易受到宏观形势的影响。而对于那些产量本来就不多的车企来说,只要够主动、舍得花高价抢物料,就可以趁此机会大幅度提升产量。总之,车企们为了保住产量而无所不用其极。

 

3. 对产业链布局建议在长三角的汽车行业被按下了暂停键之后,很多人都在思考汽车产业链的布局问题。但,所处的位置不同,观察的角度不同,得出的结论也必然不同。对供应商而言,多个生产厂的策略会造成巨大的重复投资,从而降低利润率。只有当汽车上的零部件实现了通用化和标准化、产量达到了相当的规模之后,才可能避免类似的问题再次发生。对车企而言,可以做出的改变并不多。虽然车企可以采用全国多点布局,甚至全球化的供应链布局,但是由于国内的主机厂受限于产量和成本原因,很难做到每个部件都从多个供应商处采购。

 

尤其是关键部件,根本无法同时开发多个供应商,只有部分非关键部件可以通过多个供应商的方式减少部分风险。但多一个供应商就意味着多一些费用,多一些管理难度。另外,从抗风险的角度来讲,风险分为两个方面:研发和生产。较高的自主研发比例可以降低此种风险,但难以完全杜绝,因为汽车产业链过于庞大,没有哪家能够全部靠自己来完成全部的研发和部件生产工作,即使能够实现,原材料的问题也无法解决。

 

在生产方面,由于车企大都追求精益生产来降低库存,导致抗风险能力普遍偏弱,以后需要在部件库存与周转率方面加以平衡。对Government这个整个行业的管理者而言,不能仅仅依靠主机厂自己的供应链备份,需要更积极主动的承担起更多的责任。主机厂自己在产业链的调整中作用是很有限的,而且也很难有效果。只有国家层面的布局才能真正起到作用。一方面,引导和扶持国内自主汽车产业链的全国性布局,形成多个可以有备份关系的产业链集群,以减少部分的区域性风险。

 

另外一方面,加大对国内的芯片、关键部件和材料等的自主开发的扶持力度,逐渐降低对国外的依赖程度。虽然上述措施仍可能无法解决某个具体车企的问题,但是可以保证全国范围内的汽车产量不受到过多的影响。从长远来看,国内的汽车产业链必将会逐渐成长起来,相关的公司也会受益。Government要做坚定的天使投资人与产业链构建者,只有强大的本土供应商与产业链体系才能支撑起整个民族汽车产业的发展。从宏观大环境来说,整个国家已经从高速增长型转变为新常态,经济增长放缓已经是不争的事实。

 

与之伴随的,必然是消费支出的减少。 根据中国汽车流通协会的调查数据显示,4月份汽车经销商库存预警指数为66.4%,同比上升10个百分点,环比上升2.8个百分点,库存预警指数位于荣枯线之上。库存预警指数已经连续6个月上升,也是自2020年3月以来的库存最高峰值。

 

有数据表明,本轮疫情冲击之下,国内已经有近20%的汽车经销商门店关门歇业。毕竟生存才是基础,手里有钱比有车更重要。不要说贷款超前消费,就是有点闲钱,老百姓都不敢随意购车。现在很多年轻人甚至连手机都不愿意频繁更换了,更别说买车了。对于各个处于汽车产业链之中的企业和个人来说,如何渡过后疫情时代才是最需要考虑的,毕竟疫情总会结束,而以后汽车“熊市”却可能非常漫长,甚至成为常态。

 

作者: 侯哥@Roy 专注汽车电子电气架构开发

编辑: 文昌@Vincent 汽车信息安全从业者