二手车的OTA问题

车厂看到了基于软件定义和订阅式服务的巨大商机，这些服务在车辆售出后能够“更新”和“升级”汽车。OEM能否为他们的汽车提供终身软件支持以确保安全，还是会出现第三方维修服务来神奇地修复基于机器学习的复杂软件问题？或者，车厂会直接停产并缩短车型的使用寿命，使许多完全正常运行的二手车报废？

汽车行业已经开始实施了UNECE R155和R156规定。这些规定要求车厂启用软件更新，并在组织内安装软件更新管理系统，为网络安全做好准备。

Colin Duggan，BG Networks的CEO解释说，UNECE R156“基本上要求在车辆停产之前都要支持更新”。

这里有个问题。Duggan指出：“然而，即使在停产后，仍预计有相当多的该型号的车辆会继续行驶约10年以上，而R156将不再适用。”

这引发了一系列问题。许多不受R155/R156保护的二手车，谁来保护它们免受黑客攻击？

Duggan的关注点是汽车网络安全。然而，用于二手车的软件维护问题也同样适用于ADAS和其他自动驾驶功能的安全性。

CMU的安全专家和副教授Phil Koopman说：“我们曾经生活在这样一个世界里，你生产一辆车，然后把它推出厂后，对他们来说唯一会发生的好事就是通过售后更换机械部件来赚钱。”

这样的日子已经一去不复返了。

Koopman解释道：“车厂开始使用软件来弥补硬件问题，因为这样更便宜。”

所谓的“软件定义汽车”是最近的电动车和自动驾驶汽车的热门营销手段。如今，OTA更新是必备功能，不仅用于网络安全，还可以让汽车召回更加方便。

此外，订阅被视为是一种很好的机会，那些渴望效仿Tesla的车厂们可以通过简单的软件更新，为现有车型增加功能，从而创造出一个新的售后收入来源。

对于那些可以负担得起10万美元车辆的人来说，这一切听起来都很棒。但对于那些许多购买二手车的人呢？

如果车厂不为已停产的车辆提供OTA更新（无论是否需要订阅），那些需要购买二手车的低收入家庭就会陷入安全方面的困境。

不只是“发动机控制器”那么简单

不久前，二手车主已经可以购买运行第三方软件的发动机控制器了。尽管这个软件与原厂软件不同，但Koopman指出，这是可行的，因为发动机控制器内部的功能是“相当基本的”。

但现在，Koopman说：“我们的电子产品越来越多。”需要修复的不仅仅是发动机控制器。“每个电子产品都有软件。”

没有车厂承诺它们的车型在接下来的20年里都能正常使用。相反，车厂会通过OTA不断进行变更。Koopman观察到，车厂的心态是“我们不需要一开始就把它做对，因为我们可以随时通过软件更新来修复”。

总之，很明显，软件的售后支持比机械部件更困难。虽然汽车在其使用寿命内需要进行安全更新，但Koopman解释道，对于涉及传感器和基于机器学习的感知功能的更新，安全更新也同样需要。

汽车的寿命

影响汽车生命周期的因素是耐久性和迅速增长的二手车市场。

2022年，美国在用中的轻型汽车的平均寿命上升到了12.2年，比上一年增加了近两个月。(来源：S&P Global Mobility，原IHS Markit的汽车团队)

在最近发表的题为《自动驾驶功能的伦理设计与测试（Ethical Design and Testing of Automated Driving Features）》的论文中，共同作者Koopman和迈阿密大学法学院的William Widen教授写道：

随着道路运营车辆的平均使用年限继续延长至目前的12年（许多车辆达到20年或更久），这将从根本上改变车厂和供应链的支持策略和成本。

此外，二手车市场正在扩大。

根据Mckinsey 2019年发布的一份报告，“美国二手车市场的规模是新车市场的两倍多，并且增长速度更快。”Mckinsey的汽车零售微观市场模型估计，“美国二手车的年销量为3940万，相比之下，新车销量为1730万（2018年），在未来五年里，二手车销售增长将超过新车销售。”

在这篇合著论文中，Koopman和Widen强调：

尤其重要的是，对低收入车主购买的二手车的晚期生命周期支持的影响，许多老旧车辆出口到第三世界国家使用。制造商承诺的安全功能只能在新车生命周期的前几年内为富有的新车主所用，这是一个实际存在的风险。

一个很大的未知数是，车厂是否会在车辆的整个有效生命周期内提供关键安全软件更新。

同样令人担忧的是消费者需要的二手车维修服务。Koopman说：“这些东西太复杂了。市场上的人员能否真正支持这种复杂技术存在疑问。”要使第三方软件支持工作，行业中必须存在一个可以确保从OEM获得“足够信息”的机制。

Koopman和Widen质疑：“消费者如何信任非原厂的商店进行的维修操作？”

他们补充说：“或者，车厂是否对维修和关键维修材料具有垄断地位，使得低收入的老旧车辆车主无法承担维修费用？”或者，“如果汽车没有定期进行车厂的维护，以确保安全，汽车会自动停用吗？”这两种选择似乎都不可行，也不公平。

那么二手车用户的订阅服务呢？

Koopman和Widen想知道：“用于更新数据的订阅费用（如高精地图数据）是否会非常昂贵，以至于低收入车主无法承担在购买二手车时本来就可以使用的安全功能？”

车厂正在拥抱软件

BG Networks的Duggan认为，车厂正在拥抱软件，并且对软件定义汽车的概念深信不疑。他说：“在软件更新方面，车厂不再需要被推动了。有两个原因。首先，这是一个具有巨大商机的领域。其次，如果他们不这样做，风险也很大。”

Duggan引述了Ernst & Young合伙人Dean Philips上个月在SAE International主办的一次会议上的发言，“在过去的四年里，与软件相关的召回成本已经达到数十亿美元。所以，从成本角度来看，像从前那样维护软件存在风险，他们也有可能落后。当然还有来自竞争对手（比如Tesla）的压力。”

Duggan强调，他对软件更新问题不太担心。“我认为车厂希望与消费者建立持续的关系。这对他们来说是一个新的商业模式。”除了Tesla通过OTA定期提供新功能和软件补丁之外，Duggan还提到宝马的月订阅模式的加热座椅。

考虑到新商业模式的机会，Duggan指出，“车厂将在足够长的时间内支持这些车辆的软件。”

那么，多长时间算足够长呢？

车

在最近一篇由Ars Technica发布的文章中，大众Cariad的一位发言人告诉记者：“我们通常会为我们的硬件和软件发布提供较长时间的支持。在某些情况下，这可能是在EOP（End of Production）后长达15年，在软件发布EOP后长达10年。”

Cariad的声明听起来非常负责任，但它的前提是，负责EOP的是车厂，他们可以任意决定每个车型的EOP。完全有可能的是，某些车厂开始意识到，汽车的寿命比他们的商业模式可以支持的时间要长得多。

在Duggan看来，车厂有足够的动力支持已售出的汽车，并通过软件持续升级。

但升级和更新是两个不同的概念。

相比之下，Koopman认为，汽车公司更愿意销售新车，而不是支持旧车。虽然每个车厂都在谈论基于订阅服务的新商业模式，但Koopman指出，潜在的危险在于“喝下终身更新的毒药”。

比如宝马希望通过发布诸如加热座椅等功能来赚钱。但如果这些功能赚不了多少钱呢？它们会关闭这项功能吗？

他指出，当车厂看不到为旧车发送软件更新的动力时，唯一的出路是“关闭功能”。“有时候，法律可能会带来意想不到的后果。”

换句话说，他解释道，“如果你通过这个强制性的网络安全法（针对软件更新），那也给车厂带来压力，让他们更早地停产。”

有人预见到这种情况吗？