重卡电池冲向1000度，也有玩家坚持少装电池

摘要

电池容量可能不再是越大越好，也不会简单变成越小越好。

电动重卡的电池越装越大，另一批企业却开始研究如何把电池装得更少。

2026年，600kWh逐渐成为长续航重卡的重要产品规格，800kWh甚至1000kWh车型相继亮相。

宁德时代天行长续航产品已推出1000kWh方案，徐工、宇通等车企也开始向800kWh级别进军。

但在另一端，乾图控股采用单包54kWh的侧挂式换电方案，北奔重汽推出452kWh钠电重卡，中科海钠与一汽解放合作的钠电牵引车甚至只搭载339kWh电池。

更值得注意的是，10月20日，宁德时代也为重卡增加了一块仅77kWh的随车增程电池，试图改变传统换电车辆必须保留大量备用电量的运营方式。

这些探索横跨磷酸铁锂、钠离子电池，以及充电、固定换电、移动换电等不同技术路径，指向同一个问题：对于重卡这类生产工具，电池究竟应该装多少，才能让车辆赚钱最多？

少装电池，一年多赚十几万元？

率先算这笔账的，是一些规模不大的重卡换电企业。

近期，乾图控股创始人葆旭东在接受媒体采访时透露，公司选择侧挂式多包换电路线，单个电池包仅54kWh，总电量约为宁德时代重卡标准换电方案的一半。

乾图主要面向矿山、工地、砂石和渣土运输等短途重载场景。

这类车辆往往在相对固定的线路上高频运行，对数百公里续航的需求不高，但对采购价格、有效载重和补能效率十分敏感。

在福建泉州砂石矿、无锡水泥搅拌两个项目的方案测算中，乾图声称，其小电池配置相比大电池方案可降低约12万元车辆采购成本，每趟增加约1.6吨货物运载能力，一台车每年有望增加十几万元运输收入。

按照企业模型，小电池方案的内部收益率可以达到传统方案的两倍。

不过，上述结果仍是项目测算，尚缺少长期车队运营数据的独立验证。

这套方案的关键，是将电池从固定的大容量配置，改成能够围绕实际运输里程灵活安排的多个侧挂电池包。

侧挂换电并不是新技术。鸿途智慧能源等企业多年前就在探索侧箱换电，近年来继续将其应用于城市物流。

鸿途智慧董事长厉蒋透露，公司在上海某电商平台的运力外包业务中已有300多辆城市物流车辆在线运营。与固定线路的矿区重卡相比，城市配送车辆路线分散、调度复杂，换电的价值主要体现在缩短补能等待时间、提高车队出勤率。

鸿途目前的主要业务仍是城市物流轻卡，其规模不能直接作为重卡商业化案例，但这种运营逻辑具有共通性：

车辆需要配置的电池容量，取决于线路长度、工作班次和补能条件，而不能简单按照最长续航设计。

2026年，一份独立研究进一步提供了量化依据。

亚洲清洁空气中心与清华大学环境学院联合发布的《绿卡先锋场景：电动重卡在钢铁行业的应用进展研究》，比较了282kWh、423kWh、600kWh等不同电量车型在钢铁运输场景中的经济性。

研究发现，在厂内短倒运输中，“小电量＋换电”具有较明显的成本优势；在短途接驳场景中，“中小电量＋充电”则可能更加经济。

按照报告模型，282kWh充电重卡购置成本约40万元，600kWh车型约55万元，两者相差15万元。

对600kWh车型而言，即使能源成本下降，额外电池重量造成的载重损失仍会影响吨公里成本；在消除这一损失的优化情景下，相关成本可进一步下降。

报告还测算，在特定能源成本优化条件下，282kWh和423kWh车型的总拥有成本可比柴油重卡低2%—9%。

小电池方案最有竞争力的地方，是车辆不必为每天很少使用的那部分续航，持续支付电池采购、运载损失和资产折旧成本。

宁德时代、国轩、中科海钠都在重新设计电量

今年10月，宁德时代发布的天行Ⅱ“电电增程”重卡方案，提供了另一个值得关注的方向。

这套系统采用两块独立电池：主驱电池为432kWh或513kWh的底置换电包，采用租赁模式；

另一块77kWh增程电池由用户购买，长期跟车，在主电池电量不足时提供动力。

需要强调，77kWh只是其中一块小电池，整车合计电量仍为509kWh或590kWh。宁德时代并没有将重卡的总电量压缩至77kWh。

这套设计改变的是电池使用方式和资产归属。

传统换电重卡往往需要预留约30%的剩余电量，以确保车辆能够抵达换电站。

宁德时代希望通过77kWh备用电池兜底，把主驱换电池回站时的SOC降至5%以下，释放原先不敢使用的电量。

与此同时，主电池由电池资产方持有，备用电池随车流转，车主不必一次性购买整套大容量电池。企业表示，这套方案发布即量产，首批签约规模达到1.3万辆，涉及中国邮政、顺丰速运、申通快递等客户。不过，签约规模还需要与实际车辆交付区分。

宁德时代还推出了同电量下减重约半吨的后背超轻版重卡电池，按其测算，增加的运载能力可为单车每年带来约1.2万元额外收益。

这说明减轻电池负担存在两种路径：减少容量，或者在保持容量的同时提高电池系统的能量密度与集成效率。

国轩高科则在尝试让电池容量更加灵活。

今年5月，国轩发布“电啦啦”移动储充换系统，支持400—1000kWh系列电池包；9月汉诺威商用车展上，进一步展示主车与挂车四包联动的侧换电方案，支持430kWh与860kWh组合配置，并举行欧非运输走廊首台换电重卡客户车辆交付仪式。

国轩并没有单纯追求小电池。其方案仍覆盖大容量、长续航需求，核心创新在于电池包模块化、电量自由组合，以及移动换电系统减少固定场站建设。

这也意味着，未来一辆重卡可能不再只有出厂时确定的一种电池配置，而是根据运输线路、运距与补能条件调整电池容量和使用模式。

在钠电领域，“少装电池”的探索更加直接。

今年3月，中科海钠发布MP200商用车钠离子电池，提出“少装电池、快速充电、多次使用”的运营策略。

其披露的三地测试显示，钠电池在特定工况下单公里能耗平均比对照锂电车型低15%，结合放电深度优势，典型场景同等标称电量的续航可增加约20%。

6月，一汽解放与中科海钠完成339kWh钠电J6P重卡的全工况测试，测试持续近7个月，累计行驶超过1.5万公里；8月，双方合作的钠电换电牵引车进入工信部公告。

10月28日，北奔重汽又在乌海展示452kWh钠电重卡。

按照企业公布的仿真结果，其续航达到301公里，高于作为对照的530kWh铁锂车型的283公里，并提出日间通过1—2次快充补足续航。

这款北奔车型已经获得30台意向订单，计划2027年初完成样车试验。

对于钠电而言，这条路线具有特殊意义。

当前钠电的系统能量密度普遍低于先进铁锂方案，单纯增加电量，容易放大车辆自重与空间占用问题。

因此，中科海钠选择发挥高倍率、宽温域和高频循环等特性，尝试通过更高的使用频率，减少车辆需要长期携带的电池容量。

但钠电也不一定意味着小电池。今年交付唐山三友矿山的同力重工钠电矿卡就搭载676kWh电池。

不同车辆究竟应该装多少电，最终仍取决于运输任务。

随着电动重卡从矿区、港口走向公路干线，电池容量可能不再是越大越好，也不会简单变成越小越好。

未来更有价值的能力，是根据运距、货重、出勤率和补能网络，找到每条运输线路的最优配电量。

过去几年，重卡电池企业不断向600度、800度甚至1000度电发起冲击。接下来的竞争，或许还要回答另一个问题：

在不减少运输收入的前提下，一辆重卡究竟能少带多少电池？